Es gibt Momente am Steuer, in denen das automobile Weltbild feine Risse bekommt. Nehmen wir einen klirrend kalten Wintermorgen, die Straße unter einer zentimeterdicken, festgefahrenen Schneedecke begraben. Die Physik diktiert, dass eine knapp fünf Meter lange, 2,3 Tonnen schwere Elektro-Luxuslimousine mit 611 kW / 831 PS hier kapitulieren muss. Eigentlich.
Auf dem Weg zum Auto hätte es dich fast zweimal richtig aufs Eis gehauen, während der Lucid wohlig vorgeheizt das Kratzen obsolet gemacht hat. Vorsicht, mahnt die angeborene Panikschaltung im Gehirn, doch irgendwas ist anders. Tippt man im Lucid Air Grand Touring das Fahrpedal in diesen Bedingungen ganz normal an, passiert etwas völlig Unerwartetes: Das Auto krallt sich ins Eis, als hätte es Spikes ausgefahren. Kein hilfloses Durchdrehen, kein grobes Würgen der Elektronik, nur ein seidenweicher, unaufhaltsamer Vortrieb. In dieser geradezu surrealen Winterlandschaft, fernab der kalifornischen Heimat dieses Autos, offenbart sich mehr als nur ein gutes Schnee-Setup. Es ist die Spitze eines gewaltigen Eisbergs aus Ingenieurskunst.
Der Lucid Air ist das eindrucksvolle Zeugnis dafür, was eine Handvoll besessener Konstrukteure möglich machen, wenn sie ein Auto vom weißen Blatt Papier aus neu erfinden dürfen. Denn um zu verstehen, warum sich dieser Wagen auf Eis so unvergleichlich sicher und leichtfüßig bewegt, muss man einen kurzen Ausflug in die Physik der Traktion unternehmen. Ein klassischer Verbrennungsmotor ist, nüchtern betrachtet, ein extrem träger Anachronismus. Wenn ein Rad auf Schnee den Grip verliert, muss die Sensorik dies erkennen und den Motor einfangen. Die Drosselklappe schließt sich, die Einspritzung blendet aus, die Zündung wird zurückgenommen – doch das Drehmoment muss noch durch den Wandler, das Getriebe, durch die Kardanwelle und das mechanische Differenzial, bis die rettende Unterbrechung am Rad ankommt. Es vergehen zwar „nur“ Zehntelsekunden. Im Auto aber ist das eine Ewigkeit.
Die extrem kompakten Elektromotoren des Lucid Air hingegen regeln das Drehmoment mit der Geschwindigkeit des Elektromagnetismus. Sie können den Kraftfluss nicht nur in Millisekunden auf null setzen, sondern hundertmal pro Sekunde zwischen positivem und negativem Drehmoment wechseln. Die Traktionskontrolle ist hier kein grober Notanker mehr, der das Auto einbremst, sondern ein hochauflösendes, digitales Skalpell, das den Schlupf an jedem Rad in Echtzeit moduliert. Der Air tanzt auf dem Eis, weil er die Oberfläche tausendmal schneller liest als jeder mechanische Allradantrieb.
Peter Rawlinsons Effizienz-Doktrin als Leitmotiv
Dieses Maß an Perfektion ist kein Zufall. Es trägt die Handschrift von Peter Rawlinson. Der Brite war einst Chefingenieur des ersten Tesla Model S, verließ das Unternehmen aber, weil ihm die Ausrichtung nicht mehr passte. Rawlinson ist kein Showman, er ist ein Hardcore-Ingenieur. Sein Credo lautet: Die Batterie ist das schwerste, teuerste und dümmste Bauteil eines Autos. Wer Reichweite will, darf nicht einfach absurde Akkupakete in den Unterboden schweißen – wie es Mercedes beim EQS mit fast 120 kWh macht, oder amerikanische Hersteller bei ihren elektrischen Pickups. Wer Reichweite will, muss das Auto effizienter machen.
Der Lucid Air ist entsprechend der absolute Gegenentwurf zum lauten Industrie-Habitus des Höher-Schneller-Weiter. Hier gibt es kein Stunt-Engineering, keine komplex fehleranfälligen Flügeltüren, keine Gimmicks wie einen seitlichen Crab Walk oder eine Panzerwende, keine LED-Disco-Beleuchtung im Innenraum und keinen Karaoke-Modus auf einer durchgehenden Bildschirmlandschaft. Der Air ist der Inbegriff dessen, was man neudeutsch Post Luxury nennt. Dieser Luxus definiert sich über eine fast meditative Ruhe, aberwitzig viel Platz und eine Technologie, die im Verborgenen arbeitet, aber in jeder Sekunde spürbar ist. Das Herzstück dieser Philosophie liegt unter dem Blech verborgen.
Legt man die Antriebskomponenten der etablierten deutschen Konkurrenz neben die Bauteile von Lucid, wirken die Motoren der Platzhirsche wie grob geschmiedete Eisenhaufen aus der industriellen Revolution. Lucids Antriebseinheit – bestehend aus Elektromotor, Inverter und einem koaxial integrierten Getriebe – wiegt gerade einmal 74 Kilogramm und passt buchstäblich in einen Handgepäck-Koffer. Im Grand Touring arbeiten zwei dieser winzigen Kraftwerke und generieren unfassbare 819 PS. Durch dieses beeindruckende Packaging eröffnet Lucid völlig neuen Raum.
Lucid Air GT: Eine Kombi aus Porsche Taycan und Mercedes S-Klasse?
Praktisch gesprochen: Der Air hat ungefähr die Außenmaße eines Porsche Taycan, bietet im Innenraum aber die opulente Beinfreiheit einer S-Klasse mit langem Radstand. Und ganz nebenbei zaubert diese Miniaturisierung der vorderen Antriebseinheit einen vorderen Kofferraum von 283 Litern unter die Haube. Das ist mehr, als mancher Kompakter im Heck bietet.
Ebenso revolutionär ist die hauseigene Wunderbox-Ladeelektronik. Während Porsche und Audi mit ihren 800-Volt-Systemen oft noch komplexe DC-DC-Wandler oder eine Teilung der Batterie benötigen, das sogenannte Bankladen, um mit älteren 400-Volt-Säulen zu kommunizieren, läuft die Wunderbox nativ auf 924 Volt. Sie ist ein hochintegriertes, bidirektionales Kraftwerk, das nicht nur Ladeleistungen von bis zu 300 kW verarbeitet, sondern die Ladekurve wie ein langes, flaches Plateau hält. In einer Viertelstunde fließen hier 400 Kilometer reale Reichweite in die Zellen.
Auf der Autobahn erntet der Lucid dann die Früchte seines Designs. Mit einem cW-Wert von 0,197 setzt er der Luft nur wenig Widerstand entgegen, was ihn selbst bei hohem Tempo auf der Autobahn nicht zum Stromfresser werden lässt. Im Gegenteil. Mit der neuen, vom Topmodell Sapphire übernommenen Hocheffizienz-Wärmepumpe bleibt sogar der Heizenergiebedarf auf der winterlichen Langstrecke überschaubar. Wir hatten im Härtetest auf 650 Autobahn-Kilometern bei -3 Grad Außentemperatur und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 128 km/h einen Verbrauch unter 25 kWh/100 km. Wer ihn mit Richtgeschwindigkeit bewegt, sieht Verbräuche von teils unter 18 kWh/100 km. In einer Luxuslimousine dieses Kalibers ist das kein guter Wert, das grenzt an Hexerei.
Doch das wahre Meisterstück liefert das Fahrwerk, sobald die Autobahn endet. Während ein Mercedes EQS den Fahrer in elektronische Watte packt, ihn komplett von der Straße entkoppelt und ein eher synthetisches VR-Simulator-Gefühl vermittelt, wählt Lucid einen faszinierend analogen Weg. Denn der Air verzichtet auf eine Luftfederung und setzt auf Stahlfedern mit adaptiven Dämpfern. Was auf den ersten Blick irritieren mag, zeugt vom tiefen Verständnis seiner Entwickler von der Materie. Die Stahlfeder ist präziser abzustimmen, sie ist vorhersehbarer in ihrer Reaktion. Das Ergebnis ist eine Fahrdynamik, die man bei 2,3 Tonnen Leergewicht schlicht nicht für möglich hält.
Das Auto atmet mit der Straße. Man spürt das Grip-Niveau im Lenkradkranz, das Feedback ist kristallklar, das Einlenken messerscharf, ohne je nervös zu wirken. Der extrem tiefe Schwerpunkt durch das schlanke Batteriepack lässt den Air in Kurven förmlich schrumpfen. Er fährt sich verbindlich, muskulös und hochpräzise. Ein Fahrerauto im besten Sinne. Er schlägt einen Porsche Taycan in Sachen Komfort deutlich, rückt ihm aber fahrdynamisch verdammt nah auf die Pelle.
Kompromisse bei Hinterachse und Software
Ist also alles Gold im kalifornischen Licht? Nein. Wer so konsequent auf Packaging und Aerodynamik setzt, geht Kompromisse ein. Der schmerzhafteste findet sich an der Hinterachse: Dem Lucid fehlt eine mitlenkende Hinterachse. Bei fast fünf Metern Länge und fast drei Metern Radstand betteln europäische Innenstädte und enge Parkhäuser förmlich um diese Option, die bei so vielen Konkurrenten mittlerweile Standard ist. Das Rangieren erfordert Umsicht, der Wendekreis ist schlicht zu groß.
Auch die Software war lange ein dunkles Kapitel. Über zahlreiche Over-the-Air-Updates hat Lucid das Infotainment mittlerweile auf ein gutes, flüssiges Niveau gehoben. Doch die vollkommene, intuitive Eleganz eines Tesla-Systems oder die tiefe Google-Integration eines Android Automotive wie in den neuen Polestar-Modellen erreicht das hauseigene System noch nicht ganz.
Der Lucid Air Grand Touring ist mehr als nur ein weiteres Elektroauto. Er ist ein technisches Manifest. Er zeigt der etablierten Autoindustrie schonungslos auf, dass man den elektrischen Antriebstrang nicht als lästiges Übel, sondern als physische Befreiung begreifen muss.
Und dann ist da der Preis. Lucid hat in Europa eine massive Korrektur vorgenommen. Der Grand Touring, der einst bei über 160.000 Euro lag, startet aktuell bei rund 129.000 Euro. Verglichen mit einem schwächer motorisierten Porsche Taycan Turbo oder einem vollausgestatteten Mercedes EQS 580 ist das fast schon ein Schnäppchen. Doch am Ende ist es viel Geld für ein Startup-Produkt. Man darf Lucid viel Erfolg wünschen, denn wer die tiefe, analoge Perfektion des Fahrens sucht und sich am rein digitalen Blendwerk sattgesehen hat, kommt am heimlichen König der E-Mobilität derzeit nicht vorbei.
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