Die europäische Automobilindustrie steht an einem Wendepunkt. Globale Machtverschiebungen, wachsende geopolitische Spannungen und eine zunehmend strategisch geführte Handelspolitik verändern die Rahmenbedingungen, unter denen Hersteller in Europa produzieren und verkaufen. Handel, Technologie und Industriepolitik greifen enger ineinander als noch vor wenigen Jahren. Vor diesem Hintergrund wächst der Druck auf die Europäische Union, ihre industriepolitische Ausrichtung neu zu justieren und klarer zu definieren, welche Rolle sie im internationalen Wettbewerb einnehmen will.
Zwei der bedeutendsten Akteure der Branche, der Volkswagen-Konzern und Stellantis, konkurrieren zwar im Markt, sehen sich jedoch in einer gemeinsamen Verantwortung für den Standort Europa, so VW-Chef Oliver Blume und Stellantis-CEO Antonio Filosa in einem gemeinsamen Gastkommentar im Handelsblatt. Beide Unternehmen verweisen darauf, dass die Autoindustrie weit mehr ist als ein einzelner Wirtschaftszweig. Rund acht Prozent des europäischen Bruttoinlandsprodukts hängen direkt oder indirekt von ihr ab, etwa 13 Millionen Arbeitsplätze sind mit ihr verbunden. Diese Dimension macht deutlich, warum industriepolitische Entscheidungen in diesem Bereich weitreichende Folgen haben.
Historisch war das Geschäftsmodell vieler europäischer Hersteller stark regional geprägt. Autos wurden überwiegend für europäische Kund:innen entwickelt und auch hier gebaut. Nach Angaben der Konzerne entstehen rund neun von zehn Autos, die in der EU verkauft werden, innerhalb Europas. Dieses Modell gerät jedoch zunehmend unter Druck. Importierte Autos konkurrieren mit Produkten, die unter anderen regulatorischen, sozialen und teils auch ökologischen Bedingungen gefertigt werden. Daraus ergibt sich ein Spannungsfeld zwischen offenem Markt und fairen Wettbewerbsbedingungen.
Globale Lieferketten erhöhen strategische Verwundbarkeit Europas
Verschärft wird diese Lage durch neue Risiken im internationalen Handel. Beschränkungen bei kritischen Rohstoffen, etwa bei seltenen Erden, und die fortschreitende Regionalisierung globaler Lieferketten zeigen, wie verletzlich bestehende Abhängigkeiten sein können. Besonders sichtbar wird dieses strategische Dilemma bei Batteriezellen. Europäische Hersteller investieren Milliarden in den Aufbau eigener Produktionskapazitäten, um diese Schlüsseltechnologie langfristig zu beherrschen. Gleichzeitig erwarten Kund:innen bezahlbare Elektroautos, was den Kostendruck erhöht und den Anreiz verstärkt, günstigere Batterien aus Drittstaaten zu beziehen.
Damit stehen Industrie und Politik vor einem Zielkonflikt. Kurzfristige Preisvorteile, strategische Unabhängigkeit und langfristige Resilienz lassen sich nicht ohne Weiteres miteinander vereinbaren. Als Antwort darauf schlagen Blume und Filosa eine gezielte „Made in Europe“-Strategie vor. Sie soll auf dem Grundsatz beruhen, dass alle Anbieter, die Autos in Europa verkaufen, unter vergleichbaren Bedingungen produzieren. Zudem sollen öffentliche Mittel gezielt eingesetzt werden, um Investitionen in europäische Wertschöpfungsketten zu lenken.
Konkret geht es nicht um umfassenden Protektionismus, sondern um klar definierte Kriterien in ausgewählten Bereichen. Für Elektroautos könnten diese etwa die Fertigung und Montage, Forschung und Entwicklung, den elektrischen Antrieb, die Batteriezellen sowie bestimmte elektronische Schlüsselkomponenten umfassen. Die Anforderungen sollen ambitioniert, aber umsetzbar sein und perspektivisch auch auf andere Antriebsarten ausgeweitet werden können.
Anreize und CO₂-Regeln als politische Hebel
Autos, die diese Kriterien erfüllen, könnten ein entsprechendes Label erhalten und Zugang zu bestimmten Vorteilen bekommen, etwa bei nationalen Kaufprämien oder öffentlichen Ausschreibungen. Darüber hinaus wird diskutiert, Herstellern mit hohem Produktionsanteil in Europa zusätzliche Entlastungen zu gewähren, um Mehrkosten auszugleichen. Ein zentraler Hebel könnte dabei die CO₂-Regulierung sein. Für Elektroautos mit europäischer Wertschöpfung wird ein CO₂-Bonus ins Spiel gebracht, der auch flächendeckend für Hersteller gelten könnte, die einen Großteil ihrer Flotte entsprechend produzieren.
Solche Anreize sollen verhindern, dass Strafzahlungen anfallen, und stattdessen Investitionen im Binnenmarkt ermöglichen. Zugleich wird betont, dass eine Lokalisierungsstrategie allein nicht ausreicht. Sie müsse eingebettet sein in eine breiter angelegte Industriepolitik, die unter anderem die Batteriezellfertigung und gezielte Kaufanreize einschließt. Letztlich steht Europa vor der Entscheidung, ob es sich langfristig als reiner Absatzmarkt versteht oder seine Rolle als Produktions- und Industriestandort aktiv sichern will.
Quelle: Handelsblatt – „Made-in-Europe-Strategie kann zur Erfolgsgeschichte werden“
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