Als Volkswagen Ende Mai seine Programmierschnittstellen für externe Zugriffe abschaltete, verloren Tausende E-Auto-Besitzer:innen innerhalb weniger Stunden Funktionen, auf die sie im Alltag angewiesen waren: die automatische Ladesteuerung über die eigene Solaranlage, die Einbindung ins Smart Home, die Steuerung des Ladevorgangs anhand des Akkustands. Was zunächst wie eine technische Umstellung eines einzelnen Herstellers aussah, entpuppt sich bei näherer Betrachtung als symptomatisch für eine Branche, die EU-Recht entweder ignoriert oder kreativ uminterpretiert.
Die Volkswagen Group hatte die Abschaltung ihrer bisherigen Brand-App-Schnittstelle bereits am 2. April 2026 angekündigt. Im Newsroom hieß es, man stärke „die Grundlage für ein zuverlässiges und skalierbares Charging-Data-Ökosystem“ und stelle auf „eine neue Generation von Fahrzeugschnittstellen“ um. Wer die Meldung las, konnte annehmen, dass ein geregelter Übergang stattfinden würde. Was tatsächlich passierte, war ein abrupter Abbruch: Am 27. Mai 2026 scheiterten sämtliche Token-Abrufe von Drittanbieter-Software mit Fehlermeldungen. Betroffen waren nicht nur VW-Fahrzeuge, sondern alle Konzernmarken, also auch Audi, Cupra, Škoda, Seat und Porsche.
Die betroffene Schnittstelle war ursprünglich für VWs eigene App-Infrastruktur konzipiert. Drittanbieter hatten sich über die Jahre per Reverse Engineering Zugang verschafft, was dem Konzern bekannt war und geduldet wurde. Auf Nachfrage erklärte Volkswagen, die Schnittstelle sei schlicht nicht für den hohen Datenabruf ausgelegt gewesen, der sich im Laufe der Zeit ergeben hatte: „Vor dem Hintergrund steigender technischer Anforderungen und einer hohen Auslastung der bisherigen Architektur haben wir den Übergang auf dokumentierte und standardisierte Schnittstellen vollzogen.“ Vor der Schließung habe man „mit zahlreichen Unternehmen Kontakt aufgenommen“ und die Migration auf die offiziellen Schnittstellen begleitet.
VWs neue API-Schnittstelle: kostenpflichtig, aber schlechter
Die neue Architektur setzt auf zwei Angebote: „Charging Data“ liefert Ladezustand, Kilometerstand, Zeitstempel und Fahrzeugstatus; „Charging Control“ ermöglicht intelligentes Home-Charging über Drittanbieter-Apps. Europaweit haben zehn Anbieter die neue Schnittstelle integriert, darunter Enode, Kraken, Ohme, Tronity und Eevee. Tibber, der Anbieter dynamischer Stromtarife, setzt dabei auf Enode als Vermittler. Die anfallenden Kosten für den Datenzugang gibt Tibber nach eigener Aussage nicht an Kund:innen weiter. Das Unternehmen macht aber deutlich, wo es steht: Smart Charging sei „ein elementarer Teil der Energiewende“, der „gleichzeitig das E-Auto-Fahren deutlich günstiger macht und zur Stabilisierung unserer Stromnetze beiträgt“.
Eine dauerhafte Lösung ohne Bezahlschranke sei notwendig, „nicht nur für die betroffenen Fahrerinnen und Fahrer, sondern auch für die Energiewende„. Tibbers Head of Virtual Power Plants, Daniel Mata Renteria, äußerte zudem die Einschätzung, VWs Entscheidung sei „nur der Beginn eines größeren Trends, der die Elektrifizierung der Mobilität in Deutschland in der Breite beeinflussen könnte.“
Dass der Übergang für Bestandskund:innen reibungslos verlief, lässt sich kaum behaupten. Nutzer:innen, die ihr Fahrzeug über Home-Assistant-Integrationen oder die Ladesteuerungssoftware EVCC mit ihrer Solaranlage oder Wallbox verknüpft hatten, standen von einem Tag auf den anderen ohne Funktion da. Die Wallbox wusste nicht mehr, wann sie den Ladevorgang abbrechen sollte. Vorheizfunktionen per App fielen weg. Wer auf den Akkustand angewiesen war, um nachts nur bei Bedarf nachzuladen, verlor diese Automatisierung.
Hinzu kommt: Volkswagen hat innerhalb des Konzerns die Verhandlungen über den Datenzugang an ein externes Unternehmen ausgelagert, sodass mit jeder Marke, also Audi, Škoda, Cupra, separat eine Einigung erzielt werden muss.
Regulierung mit abgelaufener Frist
Dabei wäre die Rechtslage eindeutig. Artikel 20a Absatz 3 der überarbeiteten EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III, Richtlinie EU 2023/2413) verpflichtet Automobilhersteller dazu, Daten zum Batteriezustand, zum Ladezustand, zur Leistungsvorgabe, zur Batteriekapazität und zum Fahrzeugstandort in Echtzeit und kostenlos bereitzustellen. Diese Daten müssen für Fahrzeugbesitzer:innen sowie für Dritte, die in deren Auftrag handeln, unter nicht diskriminierenden Bedingungen zugänglich sein.
Die Umsetzungsfrist für diese Bestimmung lief am 21. Mai 2025 ab. Ergänzend dazu gilt seit dem 12. September 2025 der EU Data Act (Verordnung EU 2023/2854), der Nutzer:innen das Recht einräumt, auf Daten ihrer vernetzten Geräte problemlos zuzugreifen, diese abzurufen und an Dritte ihrer Wahl weiterzugeben. Hersteller sind verpflichtet, Mechanismen bereitzustellen, über die Geräteeigentümer:innen einfach und sicher auf ihre Daten zugreifen können.
VWs Umsetzung dieser Vorgaben für Privatpersonen besteht derzeit in einer Downloadmöglichkeit über ein Webportal: Wer seine Fahrzeugdaten abrufen möchte, stellt eine Anforderung und erhält die Daten innerhalb von bis zu 24 Stunden als ZIP-Datei in verschiedenen Formaten. Die Daten werden nach sieben Tagen automatisch gelöscht. Berichte deuten darauf hin, dass selbst diese 24-Stunden-Frist nicht immer eingehalten wird.
Von einem Echtzeitzugriff, wie ihn RED III und der Data Act verlangen, ist das weit entfernt. Tibber bringt die Anforderung auf den Punkt: „Der reine Lesezugriff auf die eigenen Fahrzeugdaten sollte einfach und frei von Extrakosten bleiben.“ VW erklärte, man bekenne sich „ausdrücklich zu den Zielen des EU Data Act“ und arbeite daran, „unterschiedliche Anwendungsfälle angemessen zu unterstützen“. Konkrete Zeitpläne für eine Echtzeit-Lösung für Privatkund:innen nannte der Konzern bislang nicht.
BMW als Ausnahme, nicht als Maßstab in puncto API-Schnittstelle
Ein Vergleich innerhalb der Branche verdeutlicht, dass die technischen Voraussetzungen vorhanden wären. BMW stellt über sein CarData-Portal Fahrzeugdaten für Endkund:innen zugänglich, ohne dass der Umweg über kostenpflichtige Drittanbieter nötig ist. Damit ist BMW derzeit der einzige große Hersteller, der den gesetzlichen Anforderungen in einer Form nachkommt, die für Echtzeitanwendungen wie Smart Charging tatsächlich nutzbar ist. Andere Hersteller stellen Daten bestenfalls auf Anfrage oder gar nicht bereit, obwohl sie gesetzlich dazu verpflichtet wären.
Das Potenzial, das dabei ungenutzt bleibt, ist erheblich. Elektroautos sind nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern auch mobile Energiespeicher. Im Rahmen von Smart Charging wird der Ladevorgang so gesteuert, dass er bevorzugt in Zeiten günstiger oder erneuerbarer Stromproduktion stattfindet. Für anspruchsvollere Anwendungen, etwa die Bereitstellung von sogenannten Grid Services, bei denen Elektroauto-Flotten Übertragungsnetzbetreibern helfen, die Netzfrequenz von 50 Hertz stabil zu halten, ist eine nahezu verzögerungsfreie Datenübertragung zwingend notwendig. Schnittstellen, die diesen Standard nicht erfüllen, machen solche Anwendungen in der Praxis unmöglich. Kapazitäten, die zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen könnten, bleiben so ungenutzt, und das in einer Phase, in der die Integration erneuerbarer Energien ins Netz eine der zentralen infrastrukturellen Herausforderungen Europas ist.
Volkswagen steht dabei stellvertretend für ein breiteres Problem. Die gesetzlichen Fristen sind abgelaufen, die technischen Möglichkeiten sind nachweislich vorhanden, und die wirtschaftlichen Anreize der Hersteller zeigen in eine andere Richtung. Welche Behörde konkret für die Durchsetzung zuständig ist und ob Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet werden, bleibt vorerst offen. Solange die Lücke zwischen regulatorischem Anspruch und industrieller Wirklichkeit nicht geschlossen wird, trägt die Branche selbst dazu bei, das Potenzial der Elektromobilität als Baustein der Energiewende zu begrenzen.
Quelle: EAN – Hintergrundgespräche / Heise.de – VW kappt mit API-Änderung Besitzern Zugriff auf eigene Fahrzeugdaten / VW – Technisches Update: Umstellung auf die nächste Generation von Fahrzeugschnittstellen / Borncity – VW und Audi sperren API-Schnittstelle; „Smart-Home-Blackout“ seit 27.05.2026 – Teil 1 / Borncity – VW-API-Schnittstellenänderung: Technischer Hintergrund und Petition – Teil 2 / Borncity – VW API-Änderung: Alle Marken betroffen; war wohl angekündigt – Teil 3 / Heise.de – Frust bei E-Auto-Fahrern: Schnittstelle für Drittanbieter weg – VW arbeitet dran
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