Im aktuellen Podcast spreche ich mit Dr. Guido Gehlen, Director Connected Car Services & Charging bei der Hyundai Connected Mobility. Guido ist promovierter Elektroingenieur, hat über zehn Jahre bei Vodafone im Bereich Connected Car verbracht und bringt von dort ein tiefes Verständnis dafür mit, wie Fahrzeuge mit Infrastruktur kommunizieren. Bei Hyundai hat er diesen Faden weitergesponnen, jetzt aber mit einem konkreten Ziel: das Elektroauto nicht nur als Verbraucher im Energienetz zu positionieren, sondern als aktiven Teilnehmer.
Hyundai Connected Mobility ist eine europäische Einheit der Hyundai Group, die sich auf digitale Dienste jenseits des reinen Fahrzeugverkaufs spezialisiert hat. Guido verantwortet dort den Bereich Connected Car Services und Charging, und zwar für 43 Märkte in ganz Europa. Die Einheit ist bewusst aus dem Konzern herausgelöst worden, um Dienste direkt an Endkunden vertreiben und eigenständig weiterentwickeln zu können.
Das zentrale Thema unseres Gesprächs ist Vehicle-to-Grid, kurz V2G: die Fähigkeit eines Elektroautos, gespeicherte Energie nicht nur aufzunehmen, sondern auch wieder ins Netz zurückzuspeisen. Hyundai hat diese Entwicklung schrittweise vorangetrieben, beginnend mit Vehicle-to-Load beim Ioniq 5, wo bis zu 3,6 kW etwa für den Eigenverbrauch beim Camping genutzt werden konnten. Jetzt, mit dem Ioniq 9 und dem Ioniq 6, sind erstmals Serienfahrzeuge verfügbar, die AC-basiertes Vehicle-to-Grid unterstützen und bis zu 10 kW synchronisiert ins Netz zurückspeisen können.
Das Auto als Puffer für das Stromnetz
Was Hyundai hier verfolgt, ist kein Nischenansatz. Das Energienetz schwankt, je nach Tageszeit, Wetterlage und Einspeisung aus Solar- und Windanlagen. Genau in diese Lücke sollen Elektroautos stoßen: als dezentrale Puffer, die bei hoher Netzauslastung Energie abgeben und bei günstigem Strom nachladen. Aggregatoren bauen auf dieser Basis sogenannte virtuelle Kraftwerke auf, an denen Energieversorger und Endkunden teilnehmen können.
Für den Kunden entstehen dabei verschiedene Vergütungsmodelle: kostenloses Laden an der heimischen Wallbox, finanzielle Beteiligungen am erzeugten Energiewert oder Kombinationen davon. Hyundai selbst verdient an der Bereitstellung der technischen Plattform und der Fahrzeugtechnik, die das alles erst ermöglicht. Ein Dreiklang aus Automobilhersteller, Energieversorger und Endkunde soll profitieren.
Technisch hat sich Hyundai bewusst für den AC-Weg entschieden. Im Gegensatz zur DC-Variante, wie sie einige Mitbewerber einsetzen, ist die AC-Wallbox im Heimbereich deutlich günstiger und bereits weitverbreitet. Der entscheidende Schritt war, die Komplexität ins Fahrzeug zu verlagern: Ein bidirektionaler Wechselrichter im Ioniq 9 und Ioniq 6 übernimmt die Synchronisation mit dem Netz und hält dabei alle relevanten Grid-Codes ein, die für einen stabilen Netzbetrieb notwendig sind.
Er räumt auch mit einer häufigen Sorge auf: dem Akkuverschleiß durch das Entladen. „Die Temperaturbelastung im Akku ist sehr gering“ bei AC-V2G, so Guido, und ein Ladezustand zwischen 30 und 70 Prozent, wie er im V2G-Betrieb typischerweise gehalten wird, schone die Zellchemie sogar aktiv. Verglichen mit dem, was ein Schnelllader mit bis zu 300 kW an der Batterie anstellt, sei das V2G-Entladen mit maximal 10 kW kaum der Rede wert.
V2G-Pilot in den Niederlanden, nächster Halt: Deutschland
Aktuell läuft ein Pilotprojekt in den Niederlanden, gemeinsam mit dem Partner Vattenfall. Bis zu 40 Ioniq-9 nehmen teil. Interessierte Kund:innen können sich bewerben, erhalten eine kostenlos installierte bidirektionale AC-Wallbox und obendrauf 500 Euro Ladeguthaben von Vattenfall. Der Fokus liegt auf einem sauber abgegrenzten Testszenario: Kunden mit PV-Anlage werden zunächst ausgeschlossen, um die Ergebnisse nicht zu verwässern.
Für Deutschland war die regulatorische Lage lange ein Hemmnis, unter anderem durch die Doppelbesteuerung von rückgespeistem Strom. Diese Hürde ist inzwischen weggefallen. Guido geht davon aus, dass Hyundai noch im kommenden Jahr über den Pilotbetrieb hinausgehen und V2G in den großen europäischen Märkten, darunter Deutschland, in die Breite bringen kann. Voraussetzung ist unter anderem eine zunehmende Smart-Meter-Durchdringung, die jedoch bei Neuinstallationen einer Wallbox ohnehin mitgedacht werden kann.
Das Gespräch hat mir einen guten Eindruck davon gegeben, wie viele Ebenen man zusammenbringen muss, damit dieses Konzept in der Fläche funktioniert. Wenn du wissen willst, was dabei technisch, regulatorisch und wirtschaftlich alles zu lösen war und noch ist, dann hör direkt rein ins Gespräch.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
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