Während der Münchner Automobilhersteller BMW fast 300 Millionen Euro an Fördergeldern erhält und die bayerische Landesregierung mit Markus Söder (CSU) und Hubert Aiwanger (Freie Wähler) an der Spitze die vermeintlich glorreiche Zukunft der Wasserstoffautos bejubelt, schließen in Deutschland nach und nach die Tankstellen für derartig angetriebene Fahrzeuge. Wie das Handelsblatt berichtet, sind von den vor zwei Jahren noch mehr als 80 für Brennstoffzellen-Autos nutzbaren Tankstellen inzwischen nur noch 50 übrig. Und in vielen Monaten weist die Statistik des Kraftfahrtbundesamts inzwischen genau Null neue Wasserstoffautos bei den Neuzulassungen aus.
Der Betreiber der Tankstellen, H2 Mobility, richtet sein Netz strategisch neu aus – weg vom Pkw, hin zu schweren Nutzfahrzeugen. Für Lkw und Busse gelten andere Anforderungen: 350-Bar-Betankung statt 700 Bar, höhere Durchsätze, größere Flächen. Viele der bestehenden Stationen waren dafür schlicht ungeeignet und zugleich kaum ausgelastet. Wasserstoff-Pkw bleiben in Deutschland ein Nischenphänomen – trotz politischer Symbolik und einzelner Leuchtturmprojekte.
Das betrifft auch die Hersteller. Modelle wie der Toyota Mirai oder der Hyundai Nexo sind technisch ausgereift, spielen aber am Markt kaum eine Rolle. BMWs Wasserstoffstrategie beschränkt sich bislang auf eine Kleinserie, die vor allem Demonstrationszwecken dient. Die geplante Überführung in ein Serienmodell ab 2028 dürfte aus heutiger Sicht mangels Nachfrage ins weitestgehend Leere laufen. Parallel dazu rollt der batterieelektrische Markt ungebremst weiter, mit steigenden Reichweiten, sinkenden Kosten und einer Ladeinfrastruktur, die – bei allen bekannten Problemen – kontinuierlich wächst. Für viele Betreiber stellt sich daher weniger die Frage nach Technologieoffenheit als nach wirtschaftlicher Vernunft.
Gerade im Schwerlastverkehr sollte Wasserstoff eigentlich seine Stärken ausspielen. Doch auch hier zeigt sich ein ernüchterndes Bild. Wie bereits berichtet, ist die Technik bei Wasserstoff-Lkw schwer kalkulierbar. Hohe Anschaffungskosten, komplexe Systeme aus Brennstoffzelle, Hochdrucktanks und Batteriepuffern sowie ein unsicherer Wasserstoffpreis machen belastbare Wirtschaftlichkeitsrechnungen schwierig. Grüner Wasserstoff ist rar und teuer, grauer Wasserstoff klimapolitisch keine Lösung. Gleichzeitig holen batterieelektrische Lkw auf – mit Megawatt-Ladestandard, planbarer Effizienz und deutlich besserem Gesamtwirkungsgrad.
Schwächen in der Praxis
Noch deutlicher werden die Herausforderungen im realen Betrieb. Bei der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) ist zuletzt rund die Hälfte der Wasserstoffbus-Flotte ausgefallen. Technische Probleme, insbesondere mit Kompressoren bei niedrigen Temperaturen, legten zahlreiche Fahrzeuge lahm. Der Winterbetrieb wurde zum Stresstest für eine Technologie, die eigentlich als robust und zukunftsfähig gelten soll. Für den öffentlichen Nahverkehr, der auf Verlässlichkeit angewiesen ist, ist das ein ernstes Problem – unabhängig von guten Absichten und Förderkulissen.
All das führt zu einer eindeutigen Erkenntnis: Wasserstoff in der Mobilität ist kein Selbstläufer. Er kann in einigen sehr wenigen Anwendungsfällen sinnvoll sein, etwa dort, wo Batterien an physikalische oder betriebliche Grenzen stoßen. Doch die Realität in Deutschland zeigt derzeit vor allem Rückbau statt Aufbruch. Während politische Akteure von Zukunft sprechen, entscheidet der Markt nach Kosten, Effizienz und Alltagstauglichkeit.
Die schrumpfende Zahl der Tankstellen zeigt, dass sich Wasserstoff im Pkw-Bereich nicht durchsetzen konnte und sich vermutlich auch nicht durchsetzen wird – und dass selbst im Nutzfahrzeugsektor noch erhebliche Hürden bestehen. Technologieoffenheit bedeutet am Ende eben auch, unbequeme Entwicklungen anzuerkennen und nicht funktionierende Techniken irgendwann aufzugeben.
Quelle: Handelsblatt – Zahl der Wasserstoff-Tankstellen schrumpft deutlich
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