Wer prüfen will, ob sich schwere E-Lkw im Alltag bewähren, findet in Österreich inzwischen belastbare Antworten. Hödlmayr transportiert seit Anfang 2025 Autos mit einem vollelektrischen Sattelzug samt speziellem Aufbau, zwei weitere sollen folgen. Die auf Silo-Container im Intermodalverkehr spezialisierte Stag-Gruppe startete Mitte 2025 mit einem elektrischen Sattelzug und schaffte bis Jahresende sieben weitere an. Beim Baustoffproduzenten Knauf rollen bereits seit 2024 Elektro-Lkw mit Naturgips vom Bergwerk zum Güterbahnhof, Anfang 2025 kam zudem erstmals in Österreich ein E-Lkw mit einem 35-Meter-Tonnen-Großkran in der Baustellenlogistik zum Einsatz.
Auch im Lebensmittelhandel gehören die Lastwagen längst zum Tagesgeschäft. Lidl fährt seit 2024 elektrisch, bis Jahresende 2025 wuchs die Flotte auf 20 Stück, bis Mitte 2027 sind weitere 42 schwere E-Lkw mit je 44 Tonnen Gesamtgewicht bestellt. Bis zum Jahr 2030 sollen sämtliche Filialen in Österreich emissionsfrei beliefert werden. Rewe setzt seit 2025 drei Elektro-Lkw für die Filialbelieferung in Wien ein.
In der Transportbranche selbst zeigt sich ein ähnliches Bild. Hofmann & Neffe startete Anfang 2023 mit dem ersten elektrischen 40-Tonnen-Sattelzug, Mitte 2025 waren sieben im Einsatz, 14 weitere sollen dazukommen. Schlager Transporte nutzt seit 2024 vier Elektro-Lkw im regionalen Verteilerverkehr, bis Mitte 2026 soll die Flotte auf zwölf wachsen, bis zum Jahr 2030 sollen alle 22 Lastwagen elektrisch unterwegs sein. Noch größer plant Schachinger Logistik: Am Standort Hörsching werden täglich 250 bis 300 Lkw und 300 Transporter abgefertigt, bis Herbst 2026 soll dort gemeinsam mit dem Energiespezialisten Powerlink der größte Batteriespeicher Österreichs mit 60 Megawattstunden Kapazität entstehen. Angeschafft werden ab 2026 ausschließlich Elektro-Lkw, bis 2030 sollen mindestens 100 E-Lkw und 200 E-Transporter verkehren.
Im Juni 2026 wurde in Österreich der 1000ste batterieelektrische Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zugelassen. Anfang 2021 waren es erst 47, Ende 2024 immerhin 314. Gemessen am Bestand von rund 75.000 schweren Lkw und Sattelzügen entspricht das 1,4 Prozent.
Österreich: Ein Land, das am Diesel hängt
Für die Effizienz des Güterverkehrs ist diese Entwicklung von Bedeutung. Gut 70 Prozent der auf dem Landweg transportierten Tonnenkilometer entfallen in Österreich auf den Lkw, und Diesel-Lastwagen benötigen zwei bis drei Mal mehr Energie als elektrische. Zugleich verantworten Lkw rund 43 Prozent des Dieselverbrauchs im Verkehr. Verfehlt Österreich die gemeinsamen EU-Klimaschutzziele bis 2030, drohen budgetwirksame Zahlungen von bis zu 5,7 Milliarden Euro. Ein kürzlich veröffentlichter OECD-Bericht bestätigt, dass das Land derzeit nicht auf Kurs liegt.
Wie stark die Rahmenbedingungen den Umstieg beeinflussen, zeigt ein Blick in die Schweiz. Dort fällt für einen 18-Tonnen-Lkw der Euroklasse VI auf allen Straßen eine Maut von umgerechnet 46,5 Cent je Kilometer an, elektrische Lastwagen sind ausgenommen. In Österreich liegt die Maut für einen zweiachsigen Euro-VI-Lkw je nach CO2-Emissionsklasse bei 25 bis 28 Cent, für emissionsfreie Modelle bei sechs Cent. Auch beim Kraftstoff klafft eine Lücke: Ende Juli 2026 kostete ein Liter Diesel in der Schweiz umgerechnet rund 2,31 Euro, in Österreich 2,05 Euro.
Rechnet man das auf eine Jahresfahrleistung von 60.000 Kilometern bei einem Verbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer hoch, verursacht ein Diesel-Lkw in der Schweiz rund 28.000 Euro höhere Maut- und Spritkosten als in Österreich. Bei einem angenommenen Stromverbrauch von 130 Kilowattstunden je 100 Kilometer und 30 Cent je Kilowattstunde ergibt sich in der Schweiz ein jährlicher Kostenvorteil des E-Lkw von etwa 40.000 Euro, in Österreich sind es rund 10.000 Euro. Der Aufpreis in der Anschaffung beträgt 150.000 Euro und mehr.
Im ersten Halbjahr 2026 lag Österreich mit 8,2 Prozent Elektro-Anteil bei den Neuzulassungen schwerer Lkw über dem europäischen Schnitt von 5,6 Prozent. Island kam auf 30,5 Prozent, die Schweiz auf 26,3 Prozent, Norwegen auf 22,9 Prozent und Schweden auf 18,7 Prozent. Gleichzeitig schrumpft die Förderung: Standen 2025 noch 83 Millionen Euro bereit, sind es 2026 nur noch 54 Millionen Euro, die vorrangig für ältere Anträge verwendet werden. Für 2027 und 2028 sind im Nachfolgeprogramm ENKU erneut je 54 Millionen Euro budgetiert, der Kreis der Anspruchsberechtigten soll allerdings auf Kleinstunternehmen beschränkt werden.
Welche Stellschrauben jetzt zur Debatte stehen
Als naheliegende Ansatzpunkte gelten die Abschaffung des Dieselprivilegs und Anpassungen bei der Lkw-Maut. Diskutiert wird zudem ein aufkommensneutrales Bonus-Malus-System, international als Feebate bezeichnet: Bei der Neuzulassung eines Diesel-Lkw wird ein Transformationsbeitrag eingehoben, dessen Einnahmen vollständig in die Unterstützung elektrischer Modelle zurückfließen.
Für Pkw existieren solche Modelle seit Jahren in Frankreich, Singapur, Schweden und Neuseeland. In Kalifornien wurde 2025 über eine Übertragung auf den Güterverkehr beraten. Daniel Sperling, Direktor des Transport-Instituts der University of California, hält das Konzept im gegebenen Rahmen für das wirkungsvollste verfügbare Instrument, um den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge zu beschleunigen.
Quelle: VCÖ – Pressemitteilung
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