Raunheim, Ende Juni 2026. Draußen vor dem Geely-Entwicklungszentrum stehen eine Vielzahl Geely E5 in der Sonne, allesamt in Türkisgrün oder Frostgrau, allesamt mit dem gleichen ruhigen, gefälligen Gesicht. Drinnen erklärt Philipp Hempel, Executive Director Germany, gerade, warum Deutschland eigentlich keine neue Automarke braucht. Und fügt dann hinzu: „Was, wenn doch?“ Es ist ein selbstbewusster Auftritt für eine Marke, die hierzulande noch niemand kennt.
Geely ist wohl nur jenen bekannt, die die Autoindustrie tiefer verfolgen. Der chinesische Automobilhersteller besitzt Volvo, Polestar und Zeekr, hält Anteile an Mercedes-Benz, hat Lotus wiederbelebt und zählt als Geely Holding zu den fünf größten Automobilkonzernen der Welt. Im ersten Quartal 2026 verkaufte allein die Kernmarke in China mehr als 709.000 Fahrzeuge. In Deutschland hingegen ist der Name bislang ein weißer Fleck. Das soll sich ändern, und der E5 ist der erste Schritt.
Ich habe ihn in der Ausführung Max+ rund 100 Kilometer bewegt. Die Strecke führte durch Raunheim und Umgebung, über Landstraßen in der Rhein-Main-Ebene, durch Dörfer und auf die Autobahn. Keine Extrembedingungen, kein Hochgebirge. Dafür mehr als sommerliche Temperaturen. Genau das richtige Umfeld für ein Auto, das Alltagstauglichkeit als Kernversprechen hat.
Ein Innenraum, der die Erwartungen übertrifft
Der erste Eindruck beim Einsteigen ist der stärkste. Der E5 ist äußerlich ein C-Segment-SUV: 4615 mm lang, 1901 mm breit, bei einer Höhe von 1670 mm mit 19-Zoll-Rädern unter den Radhäusern und einer Silhouette, die gefällig, aber nicht aufsehenerregend ist. Wer dann die Fahrertür öffnet, erlebt einen merkwürdigen Moment der Desorientierung. Der Innenraum wirkt zu groß für die Außenhülle.
Das ist kein Zufall. Geely verbaut den Akku nach der Cell-to-Body-Architektur strukturell in die Karosserie, was den Boden flach hält und womit die gesamte Kabinenhöhe dem Passagierraum zugute kommt. Das Ergebnis: Vorne sitzt man bequem, mit guter Übersicht und ordentlichem Abstand zwischen Kopf und Dachhimmel. Hinten ist die Situation für ein Auto dieser Außenmaße ausgesprochen großzügig. Zwei Erwachsene sitzen dort ohne Enge, drei kommen auch gut durch. Den Beifahrersitz kann man zur nahezu horizontalen Liegefläche ausklappen, die Geely intern „Zero Gravity“ nennt.
Die Materialien in der Max+-Ausführung halten, was der Preis verspricht, und ein bisschen mehr. Weiche Oberflächen dort, wo die Hände hinfallen, strukturiertes Plastik auf der Mittelkonsole, Kunstleder auf den Sitzen. Nichts wirkt zusammengespart, nichts täuscht über das Preissegment hinweg. Sitzheizung, Belüftung und Massagefunktion vorne sind serienmäßig in der Max+-Variante. Für 42.990 Euro ist das eine durchdachte Ausstattung.
Der Kofferraum fasst 461 Liter, bei umgeklappter Rückbank wächst das Volumen auf 1877 Liter. Darunter liegt ein weiteres Fach für Ladekabel und Kleinkram, welches alles andere als klein ausfällt. Einen Frunk gibt es nicht, was bei einem Fronttriebler mit Frontmotor wenig überrascht, aber trotzdem erwähnenswert ist.
Ein großes Display mit einer kleinen Schwäche
Das Infotainment basiert auf Geelys Flyme-Auto-System, das auf einem 15,4-Zoll-Touchscreen läuft. Die Darstellung ist scharf, die Reaktionszeiten sind gut. Wer das erste Mal damit in Berührung kommt, findet sich schnell zurecht. Manche Funktionen aber liegen teilweise zu tief im Menü versteckt: Sitzheizung, Fahrmodusauswahl, Rekuperationsstufe, das alles erfordert mehrere Tippschritte. Ein Problem, das sich durch viele aktuelle E-Autos zieht, das aber bei einem neuen Marktteilnehmer, der um Vertrauen wirbt, besonders auffällt.
Vier physische Klimatasten und ein Dreh-Drücksteller für Einstellung der Temperatur, Lautstärke und Ambientelicht sind vorhanden. Das reicht für das Wesentliche, ist aber kein vollständiger Ersatz für direkten Zugriff auf häufige Funktionen. Erfreulicher ist das 13,8-Zoll-Head-up-Display der Max+-Variante: Es projiziert Geschwindigkeit, Navigation und Assistenzinformationen klar und gut ablesbar in das Sichtfeld, ohne den Blick von der Straße zu ziehen.
Apple CarPlay ist serienmäßig an Bord, Android Auto wurde per Over-the-Air-Update nachgereicht. Hat auch wunderbar im Rahmen der Testfahrt rund um Raunheim funktioniert. Sprachsteuerung funktioniert für einfache Befehle zuverlässig, für komplexere Eingaben ist sie kein verlässliches Werkzeug.
Geely E5: 160 kW genügen, Rekuperation bleibt hinter Erwartungen
Unter der Haube arbeitet ein Frontantriebsmotor mit 160 kW und 320 Nm Drehmoment. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gibt Geely mit 7,6 Sekunden an. Im Alltag bedeutet das: unangestrengte Leistung im Stadtverkehr, problemlose Überholmanöver auf der Landstraße, souveränes Autobahnniveau bis zur Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Kein Anreiz zum Rasen, aber auch kein Moment, in dem man sich mehr Leistung wünscht.
Die Kraftentfaltung ist linear und gut dosierbar. Die Rekuperation bietet drei Stufen sowie einen automatischen Modus. Was fehlt, ist One-Pedal-Driving. Auch auf der höchsten Stufe rollt der E5 beim Loslassen des Gaspedals weiter aus, bis das Bremspedal übernimmt. Das ist eine bewusste Abstimmungsentscheidung, keine technische Einschränkung, und für viele Fahrer:innen kein Problem. Wer aus einem Fahrzeug mit starker Einpedalsteuerung umsteigt, gewöhnt sich schnell um.
Die Federung des E5 ist klar auf Komfort abgestimmt. Auf Landstraßen mit Querrillen und Flickenteppich arbeitet das Fahrwerk ruhig und absorptiv. Bei höherem Autobahntempo, vor allem auf welligem Asphalt, zeigt sich eine gewisse Weichheit in der Karosseriebewegung: ein leichtes Nachwiegen, das sich auf den 19-Zoll-Rädern der Max+-Variante etwas ausgeprägter zeigt. Dramatisch ist das nicht, aber wer ein straff gebundenes Fahrwerk schätzt, wird hier Abstriche machen.
Die Lenkung ist leichtgängig und im Alltag ausreichend präzise. Im Sportmodus nimmt die Gewichtung spürbar zu, was sich jedoch künstlich anfühlt und keinen echten fahrdynamischen Mehrwert bringt. Normal genügt vollständig. Das Geräuschniveau ist gut: Wind- und Abrollgeräusche halten sich auf der Autobahn in Grenzen, das Elektromotorsurren bei niedrigem Tempo ist kaum wahrnehmbar.
Assistenz: vollständig, aber nicht immer leise
Der E5 kommt mit einem vollständigen Paket an Fahrerassistenzsystemen. Adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, automatische Notbremse, Totwinkelwarner, Querverkehrsüberwachung und eine 360-Grad-Kamera sind serienmäßig. Euro NCAP bewertet das Fahrzeug mit fünf Sternen, die Einzelwertungen liegen für Insassenschutz und Fußgängerschutz jeweils über 83 Prozent.
Was im Alltag auffällt: Die Systeme neigen zu Überaktivität. Warntöne, akustische Signale und Ablenkungshinweise kommen häufiger als notwendig, mitunter in Situationen, die keinerlei Eingriff erfordern. Geely hat hier bereits in der Vergangenheit per OTA-Update nachgebessert und eine schnellere Deaktivierung bestimmter Töne ermöglicht. Grundsätzlich ist das der richtige Ansatz. Eine weniger aufdringliche Werkskalibrierung wäre jedoch von Beginn an die bessere Lösung gewesen, vor allem für einen Hersteller, der in Deutschland Vertrauen erst noch aufbauen muss.
Verbrauch im Test: unter dem WLTP-Wert
Der Bordcomputer zeigte am Ende meiner rund 100 Kilometer langen Runde einen Durchschnittsverbrauch von 15,3 kWh pro 100 Kilometer. Der Langzeitspeicher des Fahrzeugs, offenbar aus vorangegangenen Pressestrecken gefüllt, wies eine Gesamtstrecke von 645 Kilometern mit einem Schnitt von 17,0 kWh pro 100 Kilometer aus. Für ein Fahrzeug mit 1815 Kilogramm Leergewicht und SUV-Proportionen sind beide Werte respektabel. Geely gibt den WLTP-Normverbrauch für die Max+-Variante mit 16,9 kWh pro 100 Kilometer an. Mit 15,3 kWh lag ich im Test darunter, was bei einer kurzen Presserunde auf nicht allzu anspruchsvollem Terrain zumindest als plausible Untergrenze gelten darf.
Die Wärmepumpe ist serienmäßig, was im Winter einen spürbaren Unterschied bei der Reichweite macht. Die WLTP-Reichweite beziffert Geely auf 450 Kilometer. Auf langen Autobahnstrecken mit konstantem Tempo sollte man realistisch mit weniger rechnen, wie bei allen E-Autos dieser Klasse.
Laden ausreichend im Alltag. Aber keine Spitzenleistung
Der E5 Max+ kommt mit einer LFP-Batterie und gut 68 kWh Nennkapazität. Geely verspricht eine DC-Spitzenleistung von 135 kW und eine Ladezeit von 30 auf 80 Prozent in rund 20 Minuten. Das wäre für eine LFP-Batterie in dieser Preisklasse ein guter Wert. Erste Ladeerfahrungen konnten wir noch nicht sammeln.
Was verfügbar ist, sind Tests der kleineren 60-kWh-Variante, die in Großbritannien zuerst auf den Markt kam. Dort zeigen Messungen Spitzenladeleistungen von 115 bis 120 kW, die sich nach kurzer Zeit auf gleichmäßigere 70 bis 80 kW einpendeln. Ob die größere Batterie die beworbenen 135 kW dauerhaft hält oder ähnlich verhält, lässt sich daraus nicht direkt schlussfolgern. Aber vermuten. AC-seitig sind 11 kW dreiphasig verfügbar. V2L mit 3,3 kW ist serienmäßig an Bord, was den E5 bei Camping oder Outdoor-Nutzung nützlich macht.
Preis, Marktstart und die größere Frage zum Geely E5
Der Geely E5 ist in drei Ausstattungsvarianten erhältlich. Pro startet bei 37.990 Euro, Pro+ bei 39.990 Euro, Max+ bei 42.990 Euro. Dazu kommen Finanzierungsangebote mit 0,99 Prozent effektivem Jahreszins. Acht Jahre Garantie auf das Fahrzeug, fünf Sterne Euro NCAP, V2L, Wärmepumpe und ein 13,8-Zoll-Head-up-Display in der Topvariante.
Geely plant bis Ende des Jahres zunächst 50 Händlerstandorte in Deutschland, dann 150 bis 2027 und eine flächendeckende Abdeckung bis Ende 2028. Das Händlernetz ist der entscheidende Baustein, nicht das Produkt. Das Produkt jedenfalls überzeugt. Ob das Service- und Wartungsnetz mithalten kann, ist die offene Frage, die sich erst mit der Zeit beantworten lässt.
Der E5 richtet sich an Käufer:innen, die ein geräumiges, gut ausgestattetes Familien-E-Auto suchen, ohne dafür 50.000 Euro ausgeben zu wollen. Wer sportliches Fahrverhalten, kräftige Rekuperation oder ein etabliertes Servicenetz priorisiert, ist woanders besser aufgehoben. Für alle anderen ist er ein ernstzunehmender Einstieg einer Marke, die offensichtlich langfristig denkt.
Disclaimer: Geely hat zum Kennenlernen der Marke nach Raunheim eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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