Auch wenn Elon Musk inzwischen mit SpaceX nach den Sternen greift, will er mit seinen Automobilen weiter Geld verdienen. Grund genug, das aktuelle Model 3 unter die Lupe zu nehmen, um herauszufinden, wie sich der Tesla im immer härteren Wettbewerb noch behaupten kann.
Das Tesla Model 3 ist inzwischen so etwas wie der VW Golf der Elektrowelt. Fast jeder, der über den Kauf eines Stromers nachdenkt, nimmt das Auto mit in die Verlosung. Und das aus gutem Grund: Auch wenn die Plattform und die Technik langsam in die Jahre kommen, ist der Amerikaner für viele noch eine echte Alternative. Das liegt unter anderem daran, dass die Kalifornier ständig das System weiterentwickeln. Das ist einerseits klasse, auf der anderen Seite läuft der Autobauer damit aber auch Gefahr, dass sich die Fahrer wie Betatester fühlen. Immerhin zeigt der Blinkerhebel, dass die Ingenieure auf die Kunden hören.
Wir haben uns nicht für eine absolute PS-Rakete entschieden. Auch wenn sich Vergleiche angesichts des SpaceX-Hypes angeboten haben. Unser Testwagen ist die vernünftige Model-3-Version: Hinterradantrieb, 534 Kilometer WLTP-Reichweite, 201 km/h Spitze, 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 18-Zoll-Prisma-Felgen, Stealth Grey, schwarzer Innenraum und Autopilot. Preis: 39.270 Euro. Damit bleibt das Tesla Model 3 unter dem Hyundai Ioniq 6, dem BYD Seal oder, wenn man so will, dem VW ID.7. Wenn man das Gesamtpaket aus Größe, Reichweite und „Ladeerlebnis“ mit einbezieht – oder kurz: den Tesla-Kosmos –, dann ist das Model 3 nach wie vor eine echte Alternative.
Aber eines nach dem anderen. Tesla hält sich bei den Batteriedaten bedeckt. Die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) hat eine Kapazität von rund 60 Kilowattstunden (ca. 57 kWh nutzbar), was nominell für eine WLTP-Reichweite von 534 Kilometern reicht. Wir waren oft bei regnerischem Wetter unterwegs und haben den Allradantrieb nicht vermisst. Nur wer in den Alpen fahren möchte oder noch mehr Leistung wünscht, sollte darüber nachdenken. Wir kamen bei unseren Testfahrten laut Bordcomputer auf einen Verbrauch von 14,7 kWh/100 km, also 1,7 kWh/100 km mehr, als Tesla angibt. Das ist nach wie vor ziemlich gut. Vor allem, wenn man bedenkt, dass auch Autobahnetappen mit höheren Geschwindigkeiten dabei waren. Geht es bei neun Grad Außentemperatur und Regen länger flott voran, dann knackt der Stromdurst schon mal die 20-kWh/100-km-Marke. Bei uns waren es 21,7 kWh/100 km. Immer noch ordentlich. Angesichts dieser Fakten ist man mit diesem Model 3 nach wie vor für den deutschen Automobilalltag bestens gerüstet.
Und dann kommt der erhobene Zeigefinger
Allerdings muss man bei diesem Auto immer mit dem erhobenen Zeigefinger rechnen. Nach der Fahrt analysiert der Energieassistent auf dem Bildschirm, wo Strom gewonnen oder verloren wurde. Die Verwendung des Bremspedals kostete 0,7 Prozent. „Verwenden Sie gegebenenfalls das regenerative Bremssystem, um die Effizienz zu erhöhen“, meldet das System sinngemäß. An anderer Stelle heißt es: „Wenn Sie unter 110 km/h geblieben wären, hätten Sie 2,8 Prozent bei dieser Fahrt eingespart.“ Auch Wind und Temperatur werden eingerechnet. Das Thema Rekuperation dürfte für geteilte Meinungen sorgen. Denn man kann die Energierückgewinnung nicht ausschalten und das Auto frei rollen lassen. Die Verzögerung ist jedoch nicht einheitlich. In der Bedienungsanleitung heißt es: „Die Verzögerung des Fahrzeugs durch regeneratives Bremsen kann abhängig vom aktuellen Status der Batterie variieren. Beispielsweise kann das regenerative Bremsen eingeschränkt sein, wenn die Batterie kalt oder bereit vollständig geladen ist.“
Der Zwang zum One-Pedal-Fahren ist vor allem in der Stadt gewöhnungsbedürftig, da die Verzögerung schon recht knackig eingreift. Nicht immer ist das Nicken des Beifahrers zustimmend und freiwillig. Sobald man sich daran gewöhnt hat, kann man das mit dem rechten Fuß regulieren. Auf der Landstraße und der Autobahn ist die regenerative Bremse gut dosiert. Allerdings schlummert beim Vernachlässigen der traditionellen Reibbremse eine Gefahr. Denn dann können Bremsscheiben rosten, Beläge verglasen oder ungleichmäßig anliegen, und im Extremfall kann es bei der Hauptuntersuchung Probleme geben. Zumindest deutet der aktuelle TÜV-Report darauf hin. Also: Wer fleißig rekuperiert, spart Energie und Bremsbeläge, riskiert aber, dass die Reibbremse zu wenig freigebremst wird. Tesla versucht, das mit dem zeitweisen Anlegen der Bremsbeläge bei Nässe und Serviceprozeduren abzufangen, ganz ersetzen kann die Software den beherzten Tritt auf die Bremse aber nicht. Deswegen gilt: Den Spartrieb unterdrücken, die Bevormundung durch das Auto missachten und rauf auf das Bremspedal.
Auf der Straße bleibt es im Tesla leise, schnell und angenehm unangestrengt. Die Geräuschdämmung ist seit dem überarbeiteten Model 3 besser, Wind- und Abrollgeräusche bleiben lange im Hintergrund. Auch das Fahrwerk mit den passiven Stoßdämpfern ist zwar etwas straffer, aber letztendlich in Ordnung. Vor allem, weil es nicht dem chinesischen Weichspül-Duktus folgt. Allerdings liefert die Lenkung nach wie vor Anlass zur Kritik. Sie fühlt sich synthetisch an und reagiert aus der Mittellage sehr direkt. Das führt zu einem nervösen Fahrverhalten.
Das Laden ist und bleibt eine Tesla-Stärke
Das Stromtanken beziehungsweise das Laden als Ganzes ist und bleibt eine Tesla-Stärke. Das geht schon beim Anfahren der Supercharger los. Sobald man sein Auto abgestellt hat, öffnet sich automatisch die Ladeklappe, man steckt den Stromrüssel ein und los geht es. Kein Hantieren mit Karten. Lediglich ein Zahlungsmittel in der App hinterlegen. Das ist im Alltag oft mehr wert als ein paar Kilowatt Spitzenleistung. Die Preise variieren je nach Standort und Tageszeit. Bei uns waren es 45 Cent pro Kilowattstunde (von 8 bis 20 Uhr). Danach fallen die Kosten auf 39 Cent/kWh. Zapft man zwischen Mitternacht und acht Uhr morgens Strom, sind es an dieser Ladestation in Brunnthal 26 Cent.
Tesla setzt nach wie vor auf die 400-Volt-Technik. Andere können auf dem Papier inzwischen mehr. Auch die teureren Model-3-Versionen haben eine höhere Ladeleistung. Ein Hyundai Ioniq 6 nutzt 800-Volt-Technik, ein VW ID.7 lädt mit bis zu 200 kW. Der BYD Seal schafft maximal 150 kW Ladeleistung. Also ist auch in China nicht alles Gold, was glänzt. Laut Tesla schafft das Model 3 RWD um die 175 kW als maximale Ladeleistung. Die Praxis bestätigt das. Bis rund 45 Prozent betrug die Ladeleistung etwa 175 kW, in der Spitze sogar 177 kW. Bei 60 Prozent waren es noch rund 119 kW, bei 74 Prozent 78 kW und bei 81 Prozent 63 kW. Das ist im Jahr 2026 zwar nicht mehr rekordverdächtig, aber immer noch ausreichend.
Beim Innenraum bleibt Tesla konsequent minimalistisch. Möglichst wenig Tasten – nur am Lenkrad – und kein Head-up-Display. Der 15,4 Zoll große Zentralbildschirm dient als Informationsquelle. Wir bevorzugen allerdings eine Geschwindigkeitsanzeige in gerader Sichtachse. Die Bedienung gibt kaum Rätsel auf. Vor allem das Zusammenspiel mit der App funktioniert prächtig. Allerdings ist man auf das Tesla-eigene Navigationssystem angewiesen, da das Einbinden des Smartphones per Apple CarPlay oder Android Auto nicht möglich ist. Außerdem nerven das Blinkergeräusch – Geschmackssache – und die Tatsache, dass bei jedem Start des Radios bei unserem Testwagen zunächst niederländische Werbung läuft, ehe es zum gewünschten DAB-Sender geht.
Tesla verzichtet auf klassische Parksensoren und setzt stattdessen auf eine Kombination aus Kameras und Software. Meistens liefert das Kamerasystem gute Bilder, erkennt Verkehrszeichen im Test besser als viele Wettbewerber und erleichtert zudem das Rangieren erheblich. Gleichzeitig zeigt sich hier die Schattenseite von Tesla Vision. Bei Starkregen sammelten sich Tropfen auf der Kamera. Anschließend meldete das Auto eine blockierte Kamera am rechten Kotflügel. Das ist im Alltag ein klarer Schwachpunkt. Ein Assistenzsystem, das auf Sicht angewiesen ist, mag keine nassen, verschmutzten oder geblendeten Kameras.
Was bleibt als Fazit? Das Tesla Model 3 mit Hinterradantrieb ist kein perfektes Auto. Die Bildschirm-Alleinherrschaft ist nicht jedermanns Sache. Ebenso, dass Apple CarPlay und Android Auto außen vor sind. Auch die nicht frei wählbare Rekuperationsstrategie und den steten erhobenen Zeigefinger muss man mögen. Andere mögen schneller laden und fahren. Aber was bleibt, ist, dass der Tesla-Kosmos nach wie vor funktioniert und es dem Fahrer einfach macht. Allerdings ist der Verzicht auf klassische Parksensoren und die Konzentration auf Kameras noch nicht ganz ausgereift. Auch wenn das System größtenteils gut funktioniert, offenbaren sich bei Regen immer noch Schwächen. Doch das Tesla Model 3 ist leise, schnell genug, effizient und beim Stromtanken immer noch flott genug. Für 39.270 Euro bietet dieses Elektromobil viel Reichweite, viel Technik und niedrige Betriebskosten. Wer auf die Stealth-Grey-Lackierung verzichtet, spart zum Beispiel gleich mal 1300 Euro.
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