Die Umstrukturierung der deutschen Autoindustrie lässt sich nicht mehr aufhalten, ihre Zukunft aber noch sichern. Das schreibt William Todts, Executive Director der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) in Brüssel, in einem Kommentar zur aktuellen Lage von Volkswagen und der deutschen Automobilbranche. Die entscheidende Frage sei nicht mehr, was bei VW schiefgelaufen sei, sondern wie sich die Industrie retten lasse und warum die Bundesregierung dabei bislang kaum helfe.
Der Sanierungsplan von VW-Chef Oliver Blume werde häufig als Konflikt zwischen Belegschaft und Management dargestellt, so Todts. Die Rolle der Bundesregierung finde dabei wenig Beachtung. Dabei müssten Bundeskanzler Friedrich Merz, Vizekanzler Lars Klingbeil und Wirtschaftsministerin Katherina Reiche ihre Strategie ändern, damit VW und die übrige Branche langfristig wettbewerbsfähig blieben. Todts nennt dafür drei Ansatzpunkte.
Nachfrage in Europa bleibt hinter altem Niveau zurück
Oberste Priorität müsse die Ankurbelung der Nachfrage nach deutschen Autos im europäischen Kernmarkt haben. Die Verkaufszahlen lägen dort noch immer mehr als zwei Millionen Einheiten unter dem Höchststand von 2019. Ein wirksames Mittel seien Kaufanreize für Elektroautos: Durch die Wiederauflage der deutschen E-Auto-Prämie sei der Anteil der Stromer im Juni auf 28 Prozent der Neuzulassungen gestiegen, während der gesamte deutsche Automarkt um über 15 Prozent gewachsen sei. Der Hochlauf der Elektromobilität führe damit genau zu dem höheren Marktvolumen, das die Industrie einfordere.
Gleichzeitig mache die Bundesregierung zu wenig dafür, dass die neuen Elektroautos auch Arbeitsplätze in Deutschland und Europa sichern, kritisiert Todts. Dem EU-Vorschlag, Subventionen und Kaufprämien künftig auf in Europa gefertigte Elektroautos zu beschränken, gewinne Berlin lediglich ein Lippenbekenntnis ab. In der Praxis torpediere Ministerin Reiche den Brüsseler Plan, insbesondere im margenträchtigen Segment gewerblich zugelassener Autos wie Dienstwagen, konsequent auf europäische Fertigung zu setzen. Parallel dazu subventioniere die Kaufprämie der Bundesregierung großzügig auch in China gefertigte Elektroautos.
Bei Batterien droht der Anschluss verloren zu gehen
Zweitens brauche es Klarheit darüber, was Wettbewerbsfähigkeit in Zukunft bedeute. Die Autos von morgen seien elektrisch, autonom und softwaredefiniert, in keiner dieser Technologien nehme Deutschland derzeit eine Führungsrolle ein. Als Beispiel nennt Todts die Batteriefertigung: China baue seine globale Dominanz bei Batterie-Lieferketten kontinuierlich aus.
So schmerzhaft die Insolvenz von Northvolt gewesen sei, dürfe die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt den Anschluss an dieses Zukunftsfeld nicht wegen einer gescheiterten Förderung verlieren. VWs Batterietochter PowerCo versuche zwar, ihre Produktion auszubauen, tue dies aber mangels Rückendeckung aus Berlin vor allem im Ausland, etwa in Kanada, Spanien und Brüssel, wo das Unternehmen mehr Unterstützung erhalte als in Deutschland selbst.
Auch die deutsche Position zu den CO2-Flottengrenzwerten der EU spricht Todts an. Dass eine unionsgeführte Regierung ein Gesetz aus der Zeit der Ampelkoalition anpassen wolle, sei nachvollziehbar. Europas wichtigstes Klimaschutzgesetz jedoch so weit aufzuweichen, dass der zentrale Antrieb der Elektrifizierung in der EU verloren gehe, bezeichnet er angesichts wiederkehrender Ölkrisen als riskant.
Regionen brauchen Investitionsprogramm wie beim Kohleausstieg
Drittens verschleppe die Bundesregierung die notwendige Neuaufstellung der Branche. Deutschland benötige einen Plan für seine Automobilregionen und Beschäftigten, ähnlich dem Vorgehen beim Kohleausstieg. Ein umfangreiches Investitionsprogramm für die am stärksten betroffenen Regionen, insbesondere jene mit hoher Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor, sei jetzt der richtige Schritt. Chancen für neue Unternehmen und Arbeitsplätze sieht Todts unter anderem in Robotik, Elektromotoren und neuen Batteriechemien, an Start-ups und Ideen mangele es in Deutschland nicht.
Todts zieht daraus den Schluss, dass sich eine tiefgreifende Umstrukturierung der deutschen Automobilindustrie nicht mehr verhindern lasse, eine vielversprechende Zukunft der Branche aber durchaus möglich sei, „wenn nur die deutsche Regierung dabei helfen würde“.
Quelle: T&E – Mehr BRD gegen BYD
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