In Kopenhagen sitze ich Ilyas Dogru gegenüber, und an einer Stelle des Gesprächs wird seine Stimme bestimmter. Es geht um Strom, um dynamische Tarife, um die Frage, warum es so günstig ist, in Dänemark ein E-Auto zu fahren. Und dann fällt der Satz, der für mich der eigentliche Kern dieses Artikels ist: „Eines der größten Probleme Deutschlands ist, dass ihr diese Smart Meter nicht habt. Smart Meter sind nicht das, was die Elektromobilität antreibt – aber sie machen sie im Alltag günstig.“
Das ist keine Provokation, sondern eine nüchterne Beobachtung von jemandem, der den europäischen Vergleich aus eigener Anschauung kennt. Genau deshalb sitzt sie umso besser. Wer in Deutschland über E-Mobilität redet, debattiert über Förderung, Reichweite und Ladepreise. In Dänemark redet man über die Infrastruktur dahinter. Und genau dort liegt nach Ilyas‘ Einschätzung die größere Baustelle.
Ilyas ist seit acht Jahren Chefberater und Verbraucherökonom beim FDM, dem dänischen Pendant zum ADAC. Er ist Sprecher der Organisation rund um Elektromobilität, Ladeinfrastruktur und Steuerpolitik – und nach eigener Auskunft ein „Geek“, was das Laden angeht. Er hat den dänischen Markt vom Stand von weniger als 10.000 E-Autos bis heute über 600.000 Stromer begleitet, hat Steuermodelle analysiert, Ladepreise verglichen und die Lernkurve eines ganzen Landes dokumentiert. Wer in Europa über die Bausteine eines funktionierenden E-Auto-Marktes nachdenkt, kommt an seiner Einordnung kaum vorbei. Genau deshalb wiegt seine Aussage zu den Smart Metern schwer. Er spricht nicht aus der Theorie, sondern aus der gelebten Erfahrung eines Marktes, der vieles richtig gemacht hat – und der diese Infrastruktur als selbstverständlichen Boden unter den Füßen hat, auf dem alles andere aufbaut.
Smart-Meter: Eine Voraussetzung, die in Dänemark Standard ist
Was in Deutschland noch wie eine ferne Vision klingt, ist in Dänemark seit Jahren Alltag: Jeder dänische Haushalt verfügt über einen Smart Meter. Die Strompreise verändern sich stündlich, in vielen Tarifen sogar im 15-Minuten-Takt. Im vergangenen Jahr lag der Strompreis in Dänemark mehr als 800 Stunden bei oder unter null – eine Folge des massiven Wind- und Solarausbaus, der gerade in einem Land mit langer Küste und viel Wind häufig Überschüsse produziert. Wer die richtige Infrastruktur hat, kann diese Stunden gezielt nutzen. Wer sie nicht hat, sieht nur den Durchschnittspreis auf seiner Rechnung.
Rund 70 Prozent der dänischen Haushalte können zu Hause laden, die Steuerung übernimmt im Hintergrund die Software. Ilyas beschreibt es so: „Wir haben viele smarte Systeme, die deine Ladevorgänge planen können. Wenn du nachts laden willst, wenn der Preis günstiger ist, läuft das alles automatisch.“ Das klingt unspektakulär, ist es im Alltag aber nicht. Es bedeutet, dass das E-Auto in Dänemark tatsächlich zum günstigsten Energieverbrauch im Haushalt werden kann, weil die Hardware den Spotmarktpreis automatisch in Cent pro geladene Kilowattstunde übersetzt.
Auch unabhängige Quellen bestätigen das Bild: Laut energiezukunft liegt die Smart-Meter-Quote in Dänemark wie auch in den Niederlanden seit Jahren bei nahezu 100 Prozent. Beide Länder haben den Rollout früh gestartet und früh abgeschlossen. Der Rest folgt – Tarife, Steuerung, Apps, Netzdienlichkeit – beinahe von selbst, weil das Fundament steht.
Deutschland: Pflicht ohne Hardware
In Deutschland sieht das Bild anders aus, und der Kontrast wirkt fast lehrbuchhaft. Seit dem 1. Januar 2025 sind alle Stromlieferanten gemäß §41a Energiewirtschaftsgesetz verpflichtet, mindestens einen dynamischen Tarif anzubieten. Die Schwelle von 100.000 Kunden ist gefallen, jeder Anbieter muss liefern. Seit Oktober 2025 wird im Day-Ahead-Handel viertelstündlich bepreist.
Im vergangenen Jahr gab es nach Angaben des Portals Elektronik-Zeit rund 573 Stunden mit negativen Großhandelspreisen – ein Rekord, der zeigt, wie viel günstiger Strom an der Börse bereits zu haben ist. Auf dem Papier ist die deutsche Tarifwelt damit auf der Höhe der Zeit. Praktisch nutzen können diese Tarife allerdings nur jene, die ein intelligentes Messsystem im Keller hängen haben. Und genau das fehlt in den meisten deutschen Haushalten.
Die Bundesnetzagentur weist zum Stichtag 31. Dezember 2025 eine Gesamtquote von 5,5 Prozent aus. Bei den Pflichteinbaufällen, also Haushalten mit Verbräuchen über 6000 Kilowattstunden, Wärmepumpen, Wallboxen oder PV-Anlagen über 7 Kilowatt, liegt die Quote immerhin schon bei 23,3 Prozent. Im vergangenen März leitete die Behörde Verfahren gegen 77 Messstellenbetreiber ein, die mit dem Rollout noch nicht einmal begonnen hatten. Hinter den meisten dieser Betreiber stehen kleine und mittelgroße Stadtwerke, die mit IT-Anforderungen, Personalmangel und wechselnden Standards kämpfen.
Bis 2032 sollen 90 Prozent der Pflichteinbaufälle ausgestattet sein – ein Ziel, das nach jetzigem Stand schwer zu erreichen ist, zumal eine im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums erstellte Studie bereits eine Verschiebung der Zwischenfristen empfiehlt.
Meine eigenen Smart-Meter-Erfahrungen
Ich kann das Bild aus eigener Anschauung ergänzen. Im September 2025 sind wir umgezogen, im Oktober wurde der Smart Meter installiert, noch vor meiner Wallbox. Ende April 2026, als ich mich mit Ilyas unterhalte, ist er allerdings immer noch nicht nutzbar. Im internationalen Vergleich war ich damit sogar auf der schnellen Seite. Andere warten sechs bis acht Monate auf den Einbau, und auch danach folgt häufig die Phase, in der das Gerät zwar verbaut, aber noch nicht in die Marktkommunikation eingebunden ist. Es entsteht eine Schwebezone, in der die Hardware da ist, aber kein dynamischer Tarif darauf laufen kann.
In Dänemark wäre das schlicht nicht erklärbar. Ilyas bringt es auf den Punkt: „Ich glaube, eines der deutschen Probleme ist, dass ihr nicht so digitalisiert seid wie ein Land wie Dänemark.“ Es ist eine Beobachtung, die er ohne Spitze formuliert. Aber sie trifft. Ein E-Auto-Markt, der politisch ambitioniert ist, scheitert am profanen Ende der Wertschöpfungskette: am Zähler im Keller, an der IT-Schnittstelle dahinter, an der Software, die den Stundenpreis in eine konkrete Abrechnung übersetzt.
Wo der Hebel beim E-Auto wirklich greift
Genau hier verbindet sich das Smart-Meter-Thema mit der Elektromobilität. Ohne intelligenten Zähler kein vernünftig nutzbarer dynamischer Tarif. Ohne dynamischen Tarif keine automatisierte Steuerung des Heimladens in günstige Zeitfenster. Modul 3 des §14a EnWG, das seit April 2025 alle Verteilnetzbetreiber zur Anbietung zeitvariabler Netzentgelte verpflichtet, läuft für viele E-Auto-Haushalte ebenfalls ins Leere. Die Anreize sind da, die Hardware fehlt. Der ökonomische Hebel, der das Heimladen in Dänemark zu einer der günstigsten Energieanwendungen überhaupt macht, kommt in Deutschland nicht in der Steckdose an.
Hinzu kommt der psychologische Effekt. Wer einen dynamischen Tarif fahren will, möchte sehen, was die Verschiebung des Ladevorgangs konkret bringt. Wer das mit jeder Stunde, jeder Kilowattstunde und jeder Cent-Differenz nachvollziehen kann, entwickelt ein Bewusstsein für den Wert flexibler Lasten. Genau dieses Bewusstsein fehlt in Deutschland flächendeckend, weil das Werkzeug fehlt. Es ist ein Hebel, der dort, wo er funktioniert, zwei Dinge gleichzeitig leistet: Er macht das E-Auto wirtschaftlicher und das Stromsystem flexibler. Beides hängt am selben kleinen Gerät.
Vom angeblichen Problem zur Netzlösung
Während in Deutschland noch der Rollout streitet, geht Dänemark einen Schritt weiter. Energinet, der dänische Übertragungsnetzbetreiber, hat den Markt schrittweise für Flexibilitätsdienste geöffnet, etwa über die Teilnahme am europäischen Balancing-Markt PICASSO und über die sogenannte P90-Anforderung, die auch unsicher verfügbaren Ressourcen wie E-Autos die Beteiligung an Regelleistungsmärkten ermöglicht. Damit entsteht ein Rahmen, in dem das einzelne Auto eines Tages tatsächlich am Markt für Systemdienstleistungen mitspielen kann – nicht als Forschungsprojekt, sondern als reguläre Marktkomponente. Voraussetzung bleibt auch hier die digitale Sichtbarkeit über den Smart Meter und eine Steuerung in Echtzeit.
Ilyas verweist auf eine Meldung von Energinet aus den Tagen vor unserem Gespräch, wonach jedes geladene E-Auto in Dänemark das Netz aktuell stabilisiere statt belaste. „Ich glaube, wir müssen unsere Sicht ändern“, sagt er. „Statt zu sagen, E-Autos werden ein Problem fürs Netz, könnten sie die Lösung sein.“ Es ist ein Perspektivwechsel, der in Deutschland in den vergangenen Jahren immer wieder Schlagzeilen über drohende Blackouts produziert hat – und der durch die dänische Praxis schlicht widerlegt wird. Was bleibt, ist die unbequeme Erkenntnis, dass das E-Auto seine Rolle als netzdienliche Flexibilität nur dann spielen kann, wenn das Stromsystem es überhaupt sieht.
Genau das ist der Punkt, der mich nach diesem Gespräch nicht loslässt. Dynamische Tarife ohne Smart Meter sind ein Versprechen ohne Hardware. Eine Angebotspflicht, die seit über einem Jahr besteht, hilft den E-Auto-Fahrer:innen wenig, solange der Zähler fehlt, der die Kilowattstunde überhaupt messen könnte. Dänemark zeigt, was möglich wird, wenn die Infrastruktur fertig ist. Deutschland zeigt, was es kostet, wenn sie es nicht ist.
Quelle: Elektroauto-News – Recherche vor Ort Kopenhagen im April 2026 / Bundesnetzagentur – Bundesnetzagentur leitet Verfahren wegen Versäumnissen beim Smart Meter-Rollout ein / Bundesnetzagentur – Roll-out intelligente Messsysteme: Quartalsweise Erhebungen / Bundesnetzagentur – Dynamische Stromtarife / dejure.org – § 41a EnWG: Lastvariable, tageszeitabhängige oder dynamische und sonstige Stromtarife sowie Festpreisverträge / energiezukunft – Smart-Meter-Rollout: Stand beim Pflichteinbau von intelligenten Messsystemen / ingenieur.de – Smart Meter in Deutschland: Warum der Rollout stockt – und die BNetzA jetzt mit Verfahren droht / Gleiss Lutz – Smart-Meter-Rollout: Neue Entwicklungen im Messstellenwesen / State of Green – Denmark joins PICASSO grid initiative / Enlit World – Denmark joins European balancing community
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