Irgendetwas machen sie richtig bei Skoda. Sei es bei den Modellen mit Verbrennungsmotor oder den Elektromobilen. Das beste Beispiel ist der Enyaq: Seit seiner Markteinführung im Jahr 2020 haben sich mehr als 250.000 Autofahrer für das tschechische Elektro-SUV entschieden. In Deutschland eroberte der Crossover im vergangenen Jahr mit circa 25.000 verkauften Einheiten immerhin den zweiten Platz unter allen vollelektrischen Neuwagen.
So weit, so gut. Doch wer sich zu lange auf dem Lorbeer ausruht, sitzt bald auf welken Blättern. Das wissen sie auch in Mladá Boleslav und frischen den Verkaufsschlager auf. Die Optik folgt dem neuen Skoda-Design, das mit dem Elroq eingeführt wurde. Das Antlitz mit dem viergeteilten LED-Tagfahrlicht kommt frisch rüber, ohne ein tumbes Abkupfern der Einheitsformensprache der Konkurrenten aus Fernost zu sein. Die schnittigere Silhouette hat auch Auswirkungen auf den cW-Wert, der jetzt beim SUV 0,245 und beim Coupé 0,225 beträgt.
Bleibt immer noch die Frage, worin das Geheimnis des Skoda-Erfolgs liegt. Die Zeiten des Preisdumpings sind schon längst dem Prinzip viel Auto fürs Geld gewichen. Das fängt beim Raumangebot an, das sich stets am oberen Ende des Segments bewegt. Das ist beim kompakten 4,66 Meter langen Enyaq nicht anders. Egal wo man Platz nimmt, vorne oder hinten, man hat genug Raum. Wobei man im Fond etwas hoch sitzt. Diese Raum-Opulenz geht aber nicht auf Kosten des Ladeabteils. Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 585 Litern, legt man die Lehnen der Rückbank um, werden 1710 Liter daraus. Allerdings haben die Skoda-Techniker das praktische Netz für das Ladekabel, das uns im Elroq so gut gefallen hat, zugunsten einer weichen aufrollbaren Hutablage „geopfert“.
Der Innenraum unseres Testwagens lädt mit braunem Leder zum Verweilen ein. Die Sitze sind bequem und wer sich schon einmal mit dem Infotainment eines der Autos des tschechischen Herstellers beschäftigt hat, findet sich auch im Enyaq sofort zurecht. Die analoge Knopfleiste unter dem 13-Zoll-Display stört dabei nicht. Ganz im Gegenteil. Das digitale Fünf-Zoll-Cockpit wird durch ein großes Head-up-Display mit Augmented Reality ergänzt, das auch Navigationshinweise auf die Straße projiziert.
Technisch tut sich auch ein wenig. Die Version mit den 55-Kilowattstunden-Akkus wird nicht mehr angeboten. Mit einem Einstiegspreis von 44.400 Euro mit der 63-Kilowattstunden-Batterie (59 kWh netto) ist der Enyaq kein Schnäppchen. Deshalb haben die Strategen bei der Serienausstattung nachgelegt. Ab Werk sind jetzt unter anderem eine reichweitensteigende Wärmepumpe, beheizbare Vordersitze, ein adaptiver Tempomat inklusive Stauassistent und eine Drei-Zonen-Klimaanlage enthalten. Optional sind das Einparken per Smartphone-App und das antrainierte Abfahren von fünf gespeicherten Parkszenarien erhältlich.
Wir sitzen im Skoda Enyaq 85x, der 51.150 Euro kostet. Wie die Typenbezeichnung schon verrät, handelt es sich um Allradantrieb und einer Batteriekapazität von 82 Kilowattstunden (77 kWh netto). Damit kommt der Enyaq 85x nach dem WLTP-Zyklus 549 Kilometer weit.
Wenn man sich die Ladezeiten und die Ladeleistung anschaut, stößt man auf ein interessantes Phänomen: Sowohl der Hecktriebler als auch die Allradversion sind mit den 85-kWh-Akkus erhältlich. Allerdings erreicht der Enyaq 85x eine maximale Ladeleistung von 175 kW, während es bei der Variante mit Hinterradantrieb lediglich 135 kW sind, unterm Strich sind beide Batterien in 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Auch beim AC-Laden mit elf kW von null auf 100 Prozent herrscht mit exakt acht Stunden Gleichstand. Der Grund für die unterschiedlichen Spitzenwerte sind verschiedene Zelllieferanten. Entscheidend ist aber, wie lange eine möglichst hohe Ladeleistung gehalten werden kann. Das gleicht die Gesamtbilanz wieder aus.
Mit dem Top-Modell der Enyaq-Reihe macht man grundsätzlich nichts falsch
Mit dem Top-Modell der Skoda Enyaq-Reihe macht man grundsätzlich nichts falsch. Die Systemleistung von 210 kW / 286 PS reicht völlig aus, um für alle Fahrsituationen gewappnet zu sein. Nach 6,7 Sekunden erreicht man aus dem Stand Landstraßengeschwindigkeit und erst bei 180 km/h bremst die Elektronik den Vortrieb ein. Die Aufteilung des Allradantriebs folgt dem üblichen Muster des VW-Konzerns: An der Hinterachse ist eine Permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) mit 130 kW (177 PS) verbaut, vorne ist es eine Asynchronmaschine mit 80 kW (109 PS). Dieses gemischte Doppel hat den Vorteil, dass die Vorderachse sehr schnell zu- und abgeschaltet werden kann und sehr wenig Reibungsverluste auftreten, wenn der Elektromotor unbestromt mitläuft. Skoda gibt den Durchschnittsverbrauch mit 16,2 kWh/100 km an. Wir kamen bei unserer Testfahrt, die uns auch über Autobahnen und schnelle Etappen führte, auf 20,6 kWh/100 km.
Das Zusammenspiel der beiden Antriebseinheiten verläuft reibungslos. Mit dem Skoda Enyaq ist man stets entspannt unterwegs. Egal, welchen Fahrmodus man wählt. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Modi sind zwar spürbar, wer es wirklich wissen will, wählt Sport, aber auch mit Eco und Comfort mutiert man keineswegs zur rollenden Wanderdüne ganz im Gegenteil. Das gut abgestimmte Fahrwerk rundet den positiven Gesamteindruck ab. Wir ziehen diese Verbindlichkeit der Federn und Dämpfer einem entkoppelten sänftenartigen Set-up vor. So weiß man immer, wie der Straßenbelag beschaffen ist. Dennoch der Enyaq alles andere als ein prügelharter Zeitgenosse.
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