Deutschland und seine Angst – das ist eine Beziehung, so eng wie die Spaltmaße in Ingolstadt früher einmal waren. Aktuell erleben wir eine seltsame Doppelmoral dieser Furcht: Da ist zum einen die Sorge vor dem Wandel, das krampfhafte Festhalten am Altbewährten, sprich: dem Verbrenner. Auf der anderen Seite steht die panische Angst, den Anschluss längst verpasst zu haben, sprich: die Elektromobilität.
„Die Chinesen haben uns überrollt“, hallt es durch Feuilletons und Stammtische gleichermaßen. Deutschland habe die E-Mobilität verschlafen, während Shenzhen und Shanghai längst im Jahr 2030 lebten. Mindestens. Doch wer sich nach zwei Wochen intensiven Testfahrens aus dem neuen Audi A6 Sportback e-tron performance schält, kann konstatieren: Man hat nicht geschlafen. Man hat nachgedacht. Denn der neue A6 e-tron ist für Audi mehr als nur ein weiteres Elektroauto. Er ist der Erste auf der gemeinsam mit Porsche entwickelten PPE-Plattform (Premium Platform Electric) und soll es als Sportback, Avant und als SUV Q6 richten in Sachen Elektroautos. Schon auf den ersten Metern wird klar: Er ist der rollende Gegenbeweis zur These vom abgehängten Automobilstandort Deutschland.
Viele neue Player aus Fernost punkten mit Karaoke-Apps, drehbaren Bildschirmen und einer Flut an digitalen Spielereien. Das ist unterhaltsam, kaschiert aber oft Defizite in der automobilen Kernkompetenz. Audi dreht den Spieß um. Zwar nicht mit Software-Gimmicks, sondern mit harter Ingenieurskunst unter dem Blech. Der Schlüssel liegt in der 800-Volt-Architektur. Im Alltagstest zeigt sich, was das Papier oft nur andeutet. Rollt man mit niedrigem Akkustand an eine HPC-Säule, schnellt die Ladeleistung fast augenblicklich auf weit über 200 kW.
Viel wichtiger als ein kurzer Peak ist jedoch die Ladekurve. Sie gleicht im A6 e-tron einem Tafelberg, bleibt also lange auf extrem hohem Niveau stabil, anstatt nach wenigen Minuten einzubrechen. In der Praxis bedeutet das: Man steckt an, holt sich einen Espresso, und wenn man zurückkommt, sind bereits über 300 Kilometer Reichweite nachgeladen. Die berühmte „Ladeweile“ existiert hier faktisch nicht mehr. Das System konditioniert die Batterie so präzise vor, dass man sich auf diese Werte verlassen kann, egal ob Sommer oder Winter. Das ist Langstreckentauglichkeit, wie sie im Buche steht.
Bei der Aerodynamik trennt die Spreu sich vom Weizen
Ein weiterer Punkt, an dem sich die Spreu vom Weizen trennt, ist die Aerodynamik. Viele Elektro-SUVs, egal ob aus den USA oder China, sind fahrende Schrankwände. Bei Tempo 120 mag das noch funktionieren, bei höherem deutschen Autobahntempo explodiert der Verbrauch, und die Windgeräusche werden dominant. Der A6 Sportback hingegen duckt sich mit einem cW-Wert von 0,21 in den Wind. Er ist damit der aerodynamischste Audi aller Zeiten. Das spürt und hört man. Selbst bei Reisegeschwindigkeiten von 150 oder 160 km/h herrscht im Innenraum eine Ruhe, die man sonst nur aus der Luxusklasse kennt.
Und die Effizienz ist deshalb kein Laborwert: Wir haben den Wagen auf der Autobahn bewegt, ohne ständig ängstlich auf die Restreichweitenanzeige zu starren. Verbrauchswerte von 16 bis 18 kWh auf 100 Kilometer sind auch für ein Fünf-Meter-Schiff realisierbar, was das Feuilleton freut und die Stammtische verwundert. Audi zeigt: Sparsamkeit erreicht man nicht nur durch Software-Updates, sondern durch perfektes Design.
Es ist ein offenes Geheimnis, dass Elektroautos schwer sind. Auch der A6 Sportback e-tron ist hier mit knapp 2,2 Tonnen keine Ausnahme. Doch die Kunst liegt nicht darin, das Gewicht zu reduzieren, denn das geht mit der heutigen Batterietechnologie schlicht nicht, sondern es zu kaschieren. Hier spielt Audi seine jahrzehntelange Erfahrung in der Fahrwerksentwicklung aus. Die adaptive Luftfederung im „Tech pro“-Paket kann als Benchmark in der oberen Mittelklasse gelten. Im Test bügelt der A6 selbst grobe Querfugen und schlechte Landstraßen souverän weg.
Doch anders als viele amerikanische oder chinesische Konkurrenten, die dabei oft entkoppelt oder schaukelig wirken, bleibt der Audi verbindlich. Man spürt über das Lenkrad genau, wie viel Grip vorhanden ist. Er wankt nicht in der Kurve, er liegt satt. Überhaupt ist die Balance durch den Heckantrieb überraschend frisch für einen Ingolstädter. Es umspielt den elektrischen Sportback eine Leichtfüßigkeit beim Fahren, die wirklich Freude macht. Auch die Abstimmung zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse, eine Schwachstelle bei manchen E-Autos, hat man sehr gut gelöst. Der Übergang ist nicht spürbar, das Bremspedalgefühl bleibt stets konstant und berechenbar. Auf Wunsch lässt sich das Rekuperationsniveau auch in drei Stufen via Schaltpaddle am Lenkrad anpassen.
Ein wahrer Luxus für die Langstrecke
Die Typbezeichnung „performance“ mag auf den ersten Blick übrigens verwirren. Früher stand das bei Audi stets für das Topmodell und entsprechend für harte Federn und maximale PS. Hier steht es für die maximale Effizienz-Leistung. Mit 270 kW (367 PS), die ein Permanentmagnet-Motor an die Hinterachse schickt, ist der Wagen mehr als ausreichend motorisiert. 5,4 Sekunden auf Tempo 100 sind ein Wort – aber viel beeindruckender ist der ansatzlose Durchzug beim Überholen. Dass Audi hier auf Heckantrieb setzt, zahlt sich aus. Da keine Antriebskräfte an der Vorderachse zerren, ist die Lenkung herrlich frei und präzise. Zudem sorgt der fehlende Frontmotor für einen erfreulich kleinen Wendekreis. Beim Rangieren in engen Parkhäusern fühlt sich der 5-Meter-Wagen plötzlich eine Nummer kleiner an. Mit über 750 Kilometern WLTP-Reichweite ist diese Variante der wahre Luxus für die Langstrecke, nicht die noch stärkeren Allrad-Modelle.
Kommen wir zum Sorgenkind der letzten Jahre: der Software. Hier gibt es Entwarnung. Audi setzt nun auf eine Architektur, die auf Android Automotive basiert. Das Ergebnis ist verblüffend gut. Das System reagiert blitzschnell, Wischgesten flutschen so flüssig wie auf einem iPad, und die Menüstruktur ist endlich intuitiv. Die Integration von Google Maps inklusive einer exzellenten Ladeplanung – die auch anzeigt, wie viele Säulen am Zielort frei sind – funktioniert tadellos. Auch die Sprachsteuerung versteht nun natürliche Kommandos, ohne dass man sie anbrüllen muss. Das viel diskutierte „Curved Display“ dominiert das Cockpit und sieht gestochen scharf aus.
Audi bietet nun auch, dem Trend folgend, ein eigenes Display für den Beifahrer an. Hand aufs Herz: Das ist eine nette Spielerei. Dank einer speziellen Folierung („Active Privacy Mode“) kann der Fahrer nicht sehen, was dort läuft, sodass der Beifahrer während der Fahrt Filme streamen kann, ohne abzulenken. Das funktioniert technisch perfekt, aber ob man es wirklich braucht? In 90 Prozent der Fälle bleibt der Bildschirm wohl dunkel oder zeigt nur Navigationsdaten an, die man ohnehin auf dem Hauptschirm sieht. Es ist ein „Nice-to-have“ für Technik-Verliebte, aber sicher kein „Must-have“.
Viel wichtiger ist, was man anfasst. Audi hat den Innenraum mit einem „Softwrap“ ausgekleidet – einer Stoffbahn, die sich von Tür zu Tür über das Armaturenbrett zieht. Das schafft Wohnlichkeit und hebt die Haptik spürbar von der oft sterilen oder plastiklastigen Konkurrenz ab. Auch der Frunk unter der Fronthaube ist vorhanden – ein Detail, das man erst schätzt, wenn man bei Regen das nasse Ladekabel verstauen muss und nicht den vollen Kofferraum ausräumen will. Und dann ist da der Preis. Ab 75.600 Euro steht der A6 e-tron performance in der Liste. Das ist selbstbewusst. Packt man die komfortable Luftfederung, das Tech-Paket und etwas Farbe dazu, wackelt schnell die 100.000-Euro-Marke. Ob der Markt das in Zeiten knapper Budgets noch mitmacht, bleibt abzuwarten.
Der Audi A6 Sportback e-tron performance ist ein sehr gutes Auto. Er ist der Beweis, dass Audi die „Vorsprung durch Technik“-DNA wiedergefunden hat. Doch zur Wahrheit gehört auch: Die Aufholjagd hat Kraft gekostet und gedauert. Vielleicht zu lange. Die PPE-Plattform kommt mit Jahren Verspätung. Während wir hier den A6 feiern, scharren in München und Stuttgart schon die nächsten Gegner mit den Hufen. Der kommende BMW iX3 der „Neuen Klasse“ und der elektrische Mercedes GLC kündigen sich mit Datenblättern und 800-Volt-Systemen an, die die Audi-PPE auf dem Papier in Sachen Effizienz und Digitalisierung schon wieder alt aussehen lassen könnten, bevor er richtig auf der Straße ist. Das Entwicklungstempo ist gigantisch. Der A6 e-tron ist heute die Benchmark. Aber in der neuen elektrischen Zeitrechnung ist „heute“ morgen schon wieder „gestern“. Die German Angst mag unbegründet sein – aber Ausruhen ist streng verboten.
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