Die öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland entwickelt sich zunehmend zweigleisig. Während das Schnellladen auf der Langstrecke inzwischen auf einem hohen Niveau angekommen ist, bleiben viele innerstädtische Ladeangebote hinter den Erwartungen der Nutzerinnen und Nutzer zurück. Das ist das zentrale Ergebnis der neuen „Public Charging Study 2025“ von Uscale, für die im Herbst 2025 knapp 2800 E-Mobilistinnen und E-Mobilisten befragt wurden, davon rund 1600 explizit zu ihren Erfahrungen mit öffentlichem Laden.
Die Studie zeigt, dass insbesondere entlang der Autobahnen ein sehr leistungsfähiges Netz entstanden ist. Ladeleistungen von 300 kW und mehr sind dort inzwischen weit verbreitet, und liegen somit häufig sogar höher, als die Fahrzeuge überhaupt aufnehmen können. Entsprechend verliert die maximale Ladeleistung für viele Fahrerinnen und Fahrer an Bedeutung, wenn es um die Wahl des Ladeorts geht. Stattdessen rückt der Preis zunehmend in den Fokus. Wer unterwegs lädt, orientiert sich primär an den Kosten pro Kilowattstunde, weniger an technischen Details der Säule.
Anders stellt sich die Situation im urbanen Raum dar. Hier ist öffentliches Laden für viele Menschen kein Komfort, sondern eine Notwendigkeit, weil sie weder über eine eigene Wallbox noch über Ladeangebote am Arbeitsplatz verfügen. Gleichzeitig sind die Ladepunkte in Städten häufig langsamer, weniger zuverlässig oder schlecht in den Alltag integrierbar. Nur rund ein Fünftel der Befragten nutzt innerstädtische Schnelllade-Standorte, stattdessen dominieren AC-Ladepunkte mit 11 Kilowatt oder weniger.
AC-Ladepunkte oft unpraktisch
Diese führen im Alltag oft zu einem Missverhältnis zwischen Ladezeit und Parkdauer, insbesondere dort, wo Blockiergebühren greifen oder Parkplätze knapp sind. In der Folge werden Ladepunkte als unpraktisch empfunden, selbst wenn sie technisch funktionieren. Studienleiter Axel Sprenger bringt das Problem klar auf den Punkt: „Wer in der Stadt wohnt und weder zuhause noch beim Arbeitgeber laden kann, hat ein echtes Problem.“ Der bisherige Fokus auf die großen Verkehrsachsen greife aus seiner Sicht zu kurz, denn „wir haben das Langstreckenladen sehr gut gelöst, aber den Alltag vieler Menschen dabei aus dem Blick verloren“.
Die Studie macht zudem deutlich, dass sich die Nutzerstruktur der Elektromobilität verschiebt. Während frühe Käuferinnen und Käufer häufig im ländlichen Raum lebten und zu Hause laden konnten, wächst der Anteil urbaner Nutzer, die stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind. Damit steigen die Anforderungen an Standortwahl, Ladeleistung und Verfügbarkeit. In der Stadt zählen nicht allein die Kosten, sondern vor allem die Frage, ob ein Ladepunkt dann verfügbar ist, wenn man ihn braucht, und ob er schnell genug lädt, um in den Tagesablauf zu passen. Preis bleibt wichtig, verliert aber gegenüber Funktionalität und Zuverlässigkeit an Gewicht.
Mehr und schnellere Ladepunkte für die Stadt
Aus Sicht der Studienautoren braucht es deshalb mehr leistungsfähige Ladeangebote in Städten, mehr Gleichstromlader im öffentlichen Raum und im Einzelhandel sowie perspektivisch auch leistungsstärkere AC-Ladepunkte jenseits der heute weit verbreiteten 11 kW. Viele Fahrzeuge könnten technisch längst schneller laden, stoßen aber an infrastrukturelle Grenzen.
Unterm Strich zeichnet die Public Charging Study 2025 von Uscale ein Bild, das gleichermaßen ermutigend wie warnend ist. Deutschland hat beim Schnellladen auf der Langstrecke viel erreicht, doch der Engpass der nächsten Jahre liegt in den Städten. Wenn Elektromobilität auch für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit attraktiv bleiben soll, muss der Ausbau der urbanen Ladeinfrastruktur stärker in den Mittelpunkt rücken. Andernfalls droht die Kluft zwischen gut versorgter Fernstrecke und unzureichend erschlossenem Stadtverkehr größer zu werden und damit ein zentrales Versprechen der Elektromobilität für einen großen Teil der Bevölkerung – vorrangig den Laternenparkern – unerfüllt zu bleiben.
Quelle: Uscale – Pressemitteilung vom 14. Januar 2026
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