Nikolas Tre BEV Elektro-Truck kommt noch dieses Jahr nach Deutschland und geht damit in Konkurrenz zu Daimler und MAN. Wir haben uns hinter das Steuer des Last-Stromers geschwungen.
Das Rennen ist jetzt auch bei den Elektro-Lkws eröffnet. Wie bei den Autos will ein US-amerikanisches Start-up den deutschen Platzhirschen das Wasser abgraben, im Schwerverkehr also vorrangig Daimler Truck und MAN. Natürlich verfügt Nikola nicht über den Tesla-Punch, aber auch die Truppe aus Arizona weiß, was sie tut. Ähnlich wie es zum Beispiel der britische Sportwagenbauer McLaren macht, konzentrieren sich die Nikola-Ingenieure auf das Wesentliche, also die Integration der Systeme beginnend mit den Controllern bis hin zur Software – und holen sich für den Rest erfahrene Unternehmen aus der Transportbranche in Boot.
Nikola: Fokus auf das Gesamtpaket aus vielen Einzelteilen
Beim vollelektrischen Truck ist das Fiat Powertrain beziehungsweise Iveco, in deren Fabrik in Ulm der Stromer-Lastesel auch gebaut wird und noch dieses Jahr in Deutschland auf den Markt kommen soll. Also früher als Daimlers eActros LongHaul oder der MAN eTruck. Die Strategen der beiden deutschen Unternehmen werden angesichts dieser Tatsache leicht schmunzeln und höflich darauf hinweisen, dass die Ladeinfrastruktur in Europa ohnehin noch nicht gut genug ausgebaut ist. Dennoch ist jeder Kilometer während des harten Alltagseinsatzes ein Zugewinn an Erfahrung.
Deswegen sind wir in die Führungskabine des Nikola Tre BEV geklettert und haben einige Meter auf Achse absolviert. Von außen gleicht der Stromer einem klassischen europäischen Lkw, denn die aus vielen Highway-Filmen bekannte, für einen US-Truck typische Motorhaube fehlt. Klar, es muss kein großvolumiger Verbrennungsmotor untergebracht werden, da die Power von einer elektrischen Achse kommt. Die stammt von Fiat Powertrain Technologies (FPT) und das Führerhaus von deren Tochtergesellschaft Iveco, mit denen Nikola eng zusammenarbeitet. Das Cockpit ist dagegen typisch für ein US-amerikanisches Elektro-Vehikel. Im Zentrum des Cockpits befindet sich ein zum Fahrer geneigter 17 Zoll großer Touchscreen, während die virtuellen Instrumente auf einem 12-Zoll-Monitor direkt hinter dem Lenkrad den Fahrer mit Informationen versorgen.
Die ersten Meter im Nikola Elektro-Truck Tre BEV
Um den E-Motor zum Leben zu erwecken, muss die Tür komplett geschlossen sein, erst dann kann man den Automatikhebel auf D stellen. Wir steigen bedächtig aufs Gas. Kein Anrucken, der Elektro-Laster lässt sich genauso gewohnt analog bewegen wie die Diesel-Lkws. Doch der E-Effekt kommt beim Beschleunigen. Sobald wir die Leistung von 480 kW / 652 PS anfordern, steht sie sofort parat. Da unterscheidet sich der Nikola Tre BEV nicht von einem Elektro-Pkw, aber sehr wohl von einem traditionellen Lkw mit Selbstzünder. „Wir brauchen voll beladen von null auf 100 km/h nur knapp 30 Sekunden. Also nur halb so lange wie ein Diesel-Truck“, erklärt Chefingenieur Kyle Ness. Das wird auch bei der Europa-Version des Nikola Tre BEV der Fall sein, die aufgrund der geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen des „alten Kontinents“ eine längere Übersetzung erhält.
Das reduziert die Drehzahl und hilft bei der Reichweite. Der Nikola-Lkw hat neun Akku-Pakete mit einer Gesamtkapazität von 733 kWh und einem Gewicht von insgesamt rund 4,5 Tonnen verbaut. In Europa kommen die Energiespeicher von Proterra anstelle von Cypress und haben fünf kWh mehr. Nikola betont, dass die Akkus zwar von Proterra, also einem Bushersteller, stammen, aber speziell für den Truck entwickelt wurden.
Im Gegensatz zur US-Variante, in der wir unterwegs sind, wird die Euro-Version des Sattelschleppers zwei statt drei Achsen haben. Der Euro-Truck bekommt außerdem die weiterentwickelte, kompaktere, leichtere und effizientere Version des Silizium-Carbon-Wechselrichters. Das reduziert den Verbrauch. Die Reichweite beträgt rund 530 Kilometer, natürlich deutlich weniger als ein Diesel-Lkw, aber im Bereich der europäischen Konkurrenz. Für die Logistiker ist das genug, da der Fahrer nach vier Stunden sowieso eine Pause machen muss, die genutzt wird, um auch die Akkus des Fahrzeugs wieder zu füllen. Der Nikola Tre BEV lädt mit maximal 350 kW und es dauert bestenfalls rund 90 Minuten, bis die Batterien von 10 auf 80 Prozent geladen sind.
Wir lassen den Theorieteil sacken und fahren derweil weiter. Beim Handling ohne Hänger schlägt sich der Tre BEV gut, auch bei der Rekuperation. Da bieten die US-Amerikaner sechs Stufen plus Segeln an. „Die maximale Rekuperationsstärke beträgt 800 kW“, erklärt Kyle Ness. Da bei uns die Batterien noch zu 84 Prozent geladen war, schaufelten wir nur 254 kW zurück in den Speicher. Jede der sechs Einstellungen verzögerte so geschmeidig, sodass ein Kopfnicken ausblieb. Der Tre BEV beherrscht auch das One-Pedal-Fahren, aber die Nikola-Techniker tüfteln noch am Übergang von der digitalen zur analogen Bremse, um eine Überhitzung zu vermeiden. Das ist bei unserer Testfahrt gelungen. Allerdings haben wir auch keine langen Steigungen überwinden müssen.
