Enge Kurven im Odenwald, dichte Wälder und Streuobstwiesen dazwischen: Genau das ist das Terrain, für das der Name Mini einmal stand. Dort habe ich den Mini Countryman SE ALL4 in den vergangenen zwei Wochen immer wieder bewegt, von Anfang bis Mitte September, mit dem Rhein-Neckar-Raum als Basis. Ganz so klein und knackig, wie es der Markenname suggeriert, ist der Countryman freilich längst nicht mehr. Mit 4,43 Metern Länge und 1,84 Metern Breite bewegt er sich in Dimensionen, die vor wenigen Jahren noch als Mittelklasse-SUV gegolten hätten.
Genau dieses Modell hat Anfang des Jahres ein technisches Update bekommen: ein neuer Siliziumkarbid-Inverter, eine leicht gewachsene Batteriekapazität, reibungsoptimierte Radlager an der Vorderachse. In der Summe soll das dem SE ALL4 gut 30 Kilometer mehr WLTP-Reichweite bringen. Zwei Fragen haben mich während der Testzeit begleitet: Merkt man im Alltag überhaupt etwas von den paar zusätzlichen Kilometern? Und bleibt bei all der gewachsenen Größe noch etwas vom ursprünglichen Fahrgefühl übrig?
Erster Eindruck des Mini Countryman SE ALL4: groß, aber nicht aufdringlich
Mein Testwagen von Mini kam in der Farbe Slate Blue, mit 19 Zoll großen John Cooper Works Runway Spoke Felgen in Schwarz und der Classic-Ausstattungslinie. Auf der Straße wirkt diese Kombination unaufdringlich elegant statt laut, was gut zum kantigen, reduzierten Design der aktuellen Generation passt. Trotz seiner Länge von 4,43 Metern und einer Höhe von 1,65 Meter drängt sich der Countryman nicht auf, die klaren Flächen und die zurückhaltende Linienführung nehmen ihm einiges an optischer Wucht.
Der Übergang in den Innenraum bestätigt diesen Eindruck. Statt des verspielten Materialmixes älterer Countryman-Generationen dominieren hier reduzierte Oberflächen und ein eigens entwickeltes Strickverfahren für Textilbezüge aus recyceltem Polyester, das sich angenehm anfühlt und wertiger wirkt als vergleichbare Kunststoffflächen. Auch die haptische Toggle-Leiste unterhalb des Displays und das griffige Lenkrad zählen zu den Details, die im Alltag positiv auffallen.
Deutlich mehr Platz bietet der Innenraum außerdem vorne und im Fond, seit der Radstand auf 2692 Millimeter gewachsen ist. Fahrer:in und Beifahrer:innen gewinnen dadurch spürbar an Schulter- und Ellenbogenfreiheit, auch die hinteren Plätze legen an Schulterbreite zu.
Dominiert wird das Cockpit von einem einzigen Element: dem runden, 240 Millimeter großen OLED-Display in der Mitte des Armaturenbretts, weltweit das erste runde Display dieser Art in einem Serienauto. Es dient zugleich als Kombiinstrument und als Bedienzentrale für Infotainment und Assistenzsysteme. Ohne klassischen Tacho vor dem Lenkrad muss man den Blick für die Geschwindigkeit kurz zur Mitte richten, was in den ersten Tagen ungewohnt war, sich aber schnell einspielt. Das optionale Head-up-Display, das mein Testwagen ebenfalls an Bord hatte, federt das im Alltag gut ab.
Bedienung: schön, aber nicht immer flott
Das Betriebssystem Mini OS 9 ist im Detail liebevoll gemacht. Über die markentypischen Kippschalter lassen sich die verschiedenen Experience Modes ansteuern, von denen einige mit eigens komponierten Fahrsounds hinterlegt sind, mal dezent, mal ziemlich verspielt. Wer darauf keine Lust hat, schaltet die Sounds einfach ab und fährt genauso entspannt weiter.
Etwas getrübt wird der insgesamt positive Eindruck durch die Reaktionszeiten. Der Wechsel zwischen einzelnen Apps und Modi dauert merklich länger, als man es von einem Auto dieser Preisklasse erwarten würde, während die Bedienung innerhalb einer App, etwa das Verschieben der Kartenansicht, flüssig funktioniert. Auch die Bildschirmtastatur ist für meinen Geschmack zu klein geraten, gerade bei Adresseingaben während der Fahrt hätte ich mir größere Tasten gewünscht.
Die Navigation mit Augmented-Reality-Einblendungen, die mein Testwagen über die Mini Navigation AR ebenfalls bietet, hat mich dagegen nicht restlos überzeugt. Die eingeblendeten Pfeile und Hinweise wirken im direkten Vergleich zur klassischen Kartenansicht weniger präzise, gerade an komplexen Kreuzungen im Stadtverkehr. Aber kann helfen, wenn es eben nicht so gänzlich kompliziert ist bei der Navigation.
Deutlich souveräner löst das der Mini Intelligent Personal Assistant per Sprachbefehl „Hey Mini“. Er nimmt im Alltag einiges an Wischen und Tippen ab, gerade für Navigationsziele und Klimaeinstellungen, und hat mich auf den Fahrten durch den Odenwald zuverlässig verstanden, selbst wenn die Musik lief.
Antrieb und Fahrgefühl: erwachsen statt Go-Kart-Feeling, außer im Odenwald
230 kW (313 PS) Systemleistung und 494 Newtonmeter Drehmoment sorgen für einen Sprint aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde in 5,6 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 Kilometer pro Stunde. Im Alltag ist das mehr Reserve, als der Countryman je braucht, aber genau diese Reserve macht das Überholen auf der Landstraße angenehm entspannt.
Die meiste Zeit bin ich im normalen Fahrmodus gefahren, im Odenwald habe ich immer wieder auch den Gokart-Mode aktiviert. Gerade dort, auf den kurvigen Straßen zwischen den Hügeln, hat der Countryman tatsächlich noch etwas von jenem Fahrspaß gezeigt, den der Markenname verspricht. Trotz eines Gewichts von deutlich über zwei Tonnen bleibt eine gewisse Agilität erhalten, die Lenkung reagiert direkt, ohne nervös zu sein, und die Federung schluckt selbst mit den 19-Zoll-Rädern Unebenheiten souverän.
Der Allradantrieb sorgt dabei bei jedem Wetter für sicheren Grip auf der Straße. Auf der Autobahn zwischen Heidelberg und Frankfurt liegt der Countryman dagegen erwartungsgemäß ruhig und satt auf der Straße. Wie sehr sich das im Vergleich zur Vorgängergeneration verändert hat, wurde mir von einem Bekannten bestätigt, der selbst jahrelang einen älteren Countryman gefahren ist und den aktuellen SE ALL4 als deutlich erwachsener beschreibt.
Sitze und Assistenzsysteme im Alltag
Nach ein paar hundert Kilometern hinterm Lenkrad merkt man schnell, ob ein Sitz nur gut aussieht oder auch wirklich trägt. Bei den elektrisch verstellbaren Sitzen mit Memory-Funktion und dem Aktivsitz für den Fahrer war das nie ein Thema, auch nach den längeren Etappen zwischen Heidelberg und Frankfurt blieben Rücken und Schultern beschwerdefrei. Die Massagefunktion lässt sich unkompliziert über die Lordosenstütze aktivieren, eine kurze Bestätigung am Display genügt. Wieder abschalten muss man sie dagegen über ein Untermenü, ein kleiner Umweg, der im fließenden Verkehr kurz vom eigentlichen Fahren ablenkt.
Ähnlich zwiespältig, nur mit deutlich überwiegenden Stärken, zeigte sich der Driving Assistant Professional. Auf der Autobahn zwischen Heidelberg und Frankfurt nahm er mir spürbar Arbeit ab: Taucht ein langsameres Auto voraus auf, verringert das System von selbst das Tempo, auch ohne aktivierten Tempomaten, und unterstützt beim Spurwechsel, sobald der Blinker gesetzt ist. An Kreisverkehren und Tempolimits ist dagegen noch Handarbeit gefragt, dort bremst der Assistent nicht automatisch mit.
Für echte Begeisterung sorgte der Parking Assistant Professional, wenn auch nicht beim Einparken. Zügig ist er da nicht gerade, wer es eilig hat, rangiert lieber von Hand in die Lücke. Sein eigentliches Talent zeigte sich beim Ausparken: Einmal aufgezeichnet, ruft er ein bis zu 200 Meter langes Rangiermanöver jederzeit wieder ab und fährt es selbstständig nach. In der engen Hofeinfahrt eines Freundes im Odenwald hat mir genau das gleich zweimal den Tag gerettet.
Reichweite und Verbrauch: näher an der Werksangabe als gedacht
Über die gesamte Testzeit bin ich 696 Kilometer gefahren, mit einem Bordcomputerverbrauch von 17,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Eingeflossen sind dabei sowohl die Autobahnstrecke Heidelberg–Frankfurt und zurück als auch zahlreiche Fahrten durch den Odenwald-Kreis mit seinen Landstraßen und Höhenunterschieden. Mini gibt für den SE ALL4 seit dem Update einen WLTP-Verbrauch zwischen 15,7 und 17,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an, mein realer Mix liegt also im oberen Bereich dieser Spanne, trotz eines ordentlichen Autobahnanteils.
Auf die 65,2 Kilowattstunden nutzbare Batteriekapazität hochgerechnet, ergäbe das eine reale Reichweite von rund 380 Kilometern, nicht die bis zu 467 Kilometer aus dem WLTP-Zyklus, aber ein solider Wert für ein Auto dieser Größe und Leistung. In der Stadt ist beim Verbrauch noch etwas Luft nach unten, dort habe ich nicht durchgängig auf maximale Effizienz geachtet.
Zum Schnellladen an der Gleichstromsäule kann ich nichts aus eigener Erfahrung beitragen, da ich während der Testzeit keine dieser Säulen angesteuert habe. Laut Hersteller lädt der SE ALL4 mit bis zu 130 Kilowatt Gleichstrom, von 10 auf 80 Prozent soll das in unter 30 Minuten gehen, an Wechselstrom sind es bis zu 11 Kilowatt. Geladen habe ich stattdessen ausschließlich an der heimischen Wallbox, dort unauffällig und ohne Probleme.
Kofferraum und Platzangebot des Mini Countryman
Mit einem Volumen zwischen 460 und 1450 Litern verspricht Mini für den Countryman Platz für den großen Wocheneinkauf oder das Gepäck einer vierköpfigen Familie. In der Praxis würde ich das etwas vorsichtiger formulieren: Wirklich bequem geht das eher, wenn nicht alle vier gleichzeitig mit im Auto sitzen, oder wir verstehen unter Reisegepäck einfach unterschiedliche Dinge. Angenehm dagegen sind die kleinen durchdachten Details, etwa die herausnehmbare Textilbox auf dem Mitteltunnel. Weniger durchdacht ist der fehlende Frunk, das Ladekabel muss deshalb unter dem Kofferraumboden Platz finden, was bei viel Reisegepäck schnell zum Ärgernis wird.
Auch beim Einladen selbst gibt es einen kleinen Wermutstropfen: Mit rund 80 Zentimetern liegt die Ladekante recht hoch, schwere Gegenstände hievt man da nicht ganz mühelos hinein. Dass sich die Rückbank in der Elektroversion, anders als bei den Verbrennermodellen, nicht längs verschieben lässt, ist mir im Alltag dagegen kaum aufgefallen, wobei mir für einen fairen Vergleich offen gesagt auch die direkte Erfahrung mit einem Verbrenner-Countryman fehlte. Mein Testwagen war zudem mit einer elektrisch ausschwenkbaren Anhängerkupplung ausgestattet, gebraucht habe ich sie während der Testzeit allerdings nicht.
Preis und Einordnung des Mini Countryman im Alltag
Bei der Ausstattung wird schnell klar, wo das Geld hingeht. Mein Testwagen startet mit einem Grundpreis von 42.300 Euro, dazu kommen 800 Euro für den Lack in Slate Blue und eine Sonderausstattungssumme von 11.040 Euro, macht in Summe einen Bruttolistenpreis von 54.140 Euro. Den größten Anteil daran trägt mit 6710 Euro das Paket XL, über das ein Großteil der Komfort- und Assistenzausstattung mitkommt. Dazu gesellen sich die 19-Zoll-John-Cooper-Works-Felgen für 1850 Euro und die elektrische Sitzverstellung mit Memory für 250 Euro. Damit bewegt sich der Countryman SE ALL4 preislich klar im Premiumsegment kompakter Elektro-SUVs.
Was bleibt also nach zwei Wochen? Vor allem die Erkenntnis, dass das Reichweiten-Update kein Wunder vollbringt, aber eben doch ein spürbares Detail liefert: 380 Kilometer reale Reichweite bei einem Mix aus Autobahn und Landstraße sind für ein Auto dieser Größe und Leistung ein ordentlicher Wert. Und auch die zweite Frage vom Anfang lässt sich beantworten: Vom ursprünglichen Fahrgefühl ist tatsächlich noch etwas übrig, man muss es im Gokart-Mode und auf den richtigen Straßen nur aktiv suchen.
Mehr wünschen würde ich mir vor allem Tempo beim Infotainment-System und einen Platz für das Ladekabel, der nicht ausgerechnet den Kofferraumboden belegt. Wer die Größe eines Countryman braucht, aber nicht auf den Mini-Charakter verzichten will, findet ihn am ehesten im Odenwald wieder, sobald der Gokart-Mode aktiv ist.
Disclaimer: Der Mini Countryman SE ALL4 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Mini zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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