Zwei Antriebsstrangtechnologien seien zu teuer, dem Verbrenner müsse endgültig der Stecker gezogen werden: Mit dieser Zuspitzung eröffnete eine Nutzerin die kritischste Frage der Runde, in der sich Jörg Burzer, Chief Technology Officer von Mercedes-Benz, eine Stunde lang den Fragen der Reddit-Community stellte, einem seiner ersten größeren öffentlichen Auftritte seit Amtsantritt Ende des vergangenen Jahres. Über 1000 Kommentare kamen zusammen, ehe die Fragerunde endete.
Der Vorwurf hinter der eingangs zitierten Frage: Die deutsche Automobilindustrie habe über Jahre Milliarden in Elektroautos, Zellfertigung und Lieferketten investiert und gleichzeitig über ihren Verband, den VDA, gegen schärfere Emissionsgrenzwerte lobbyiert, mit dem Ergebnis, dass der Hochlauf der Elektromobilität unter seinen Möglichkeiten geblieben sei. Burzer widersprach der Diagnose eines gescheiterten Kurses nicht direkt, ordnete sie aber anders ein. Die milliardenschweren Investitionen in Elektromobilität, Batterietechnologie und Software zeigten aus seiner Sicht, „dass wir fest an den Wandel glauben“.
Die Debatte um Technologieoffenheit sei nie ein Plädoyer gegen Elektromobilität gewesen, sondern eine Frage danach, wie sich die Transformation umsetzen lasse. Das Tempo hänge nicht allein von den Herstellern ab, sondern auch von Kundenakzeptanz, Ladeinfrastruktur, Energiepreisen und den jeweiligen Marktbedingungen, die sich weltweit unterschiedlich schnell entwickelt hätten.
Burzer ergänzte einen persönlichen Zusatz: Er fahre seit mehr als sechs Jahren „vollelektrisch“, ergänzt durch eine Photovoltaikanlage und einen Batteriespeicher im eigenen Haus. Zugleich schränkte er ein, dass Europa eine stärkere lokale Wertschöpfung bei Batterien, Chips und anderen Schlüsseltechnologien brauche, um langfristig wettbewerbsfähig und resilient zu bleiben. Am Ende entschieden nicht Regulierung oder Verbrenner-Debatten über den Erfolg der Transformation, sondern die gemeinsame Fähigkeit als Standort, attraktive Produkte, wettbewerbsfähige Kostenstrukturen und die nötige Infrastruktur bereitzustellen, so seine Zusammenfassung.
Mercedes-CTO über Zellchemie zwischen Kosten und Reichweite
Wie sich dieser Anspruch technisch niederschlägt, zeigte sich in den zahlreichen Fragen zur Batterietechnologie. Bei Feststoffbatterien, an denen Mercedes mit den Partnern Factorial und ProLogium arbeitet, seien bereits reale Testfahrzeuge unterwegs, erste Serienanwendungen sollen schrittweise folgen, sobald die Technologie ausgereift ist. Das Ziel formulierte Burzer so: „mehr Reichweite, weniger Gewicht, bei gleichbleibend hohem Anspruch an Komfort“. Bei der aktuellen Zellchemie verzichtet Mercedes nach seinen Angaben auf einen einseitigen Fokus auf hohe Laderaten wie 10C und setzt stattdessen auf ein Gesamtoptimum aus Reichweite, Ladezeit, Kosten und Lebensdauer, ein Kompromiss, der sich in der Praxis vor allem in der Kalkulation der Modellvarianten niederschlägt. LFP-Zellen kommen demnach vor allem bei günstigeren, langlebigen Varianten zum Einsatz, für sehr hohe Ladeleistungen, etwa bei der Elektro-C-Klasse mit mehr als 300 Kilowatt, setzt Mercedes dagegen auf fortschrittliche NMC-Chemien.
Zur wiederholt gestellten Frage nach standardisierten Wechselakkus, die Nutzer:innen das Warten an der Ladesäule ersparen würden, machte Burzer die Systemgrenzen dieses Ansatzes deutlich: Ein einheitlicher Industriestandard existiere bislang nicht, weshalb sich Mercedes wie die meisten Automobilhersteller auf das Schnellladen konzentriere. Beim Recycling führte er die bereits bestehende Anlage in Kuppenheim an, die einen Großteil der eingesetzten Rohstoffe zurückgewinnen könne.
Von der Zelle aus war es nur ein kurzer Schritt zur Frage, was mit dem gespeicherten Strom sonst noch passieren könnte. Beim bidirektionalen Laden setze Mercedes auf die Konzepte Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid, „das Auto kann ein mobiler Stromspeicher für Haus und Stromnetz sein“. Die entsprechende Technik sei in neuen Modellen wie der GLC und der C-Klasse bereits vorbereitet und werde schrittweise per Software freigeschaltet, Steckdosen im Auto für den direkten Betrieb von Haushaltsgeräten stünden dagegen nicht im Fokus, weil die netzseitigen Anwendungen aus Sicht des Unternehmens den größeren Nutzen böten. Der Mercedes werde damit „Teil des Energiesystems“, er fahre nicht nur, sondern speichere und liefere Strom zurück.
Bedienkonzept zwischen Bildschirm und Taste
Software steckt bei Mercedes nicht nur in der Batteriesteuerung, sondern ebenso in der Bedienung, und dort wurde die Kritik in der Fragerunde deutlich direkter. Auf den wiederkehrenden Vorwurf zu Touch-Bedienelementen und der Verlagerung physischer Tasten in Bildschirmmenüs stellte Burzer einen Mix aus digitalen und physischen Bedienelementen in Aussicht, ergänzt um Sprachsteuerung und künstliche Intelligenz, „damit man Dinge schnell und sicher erledigen kann“. Mit dem neuen Lenkrad seien einzelne mechanische Regler bereits zurückgekehrt, so seine Antwort auf die mehrfach wiederholte Forderung nach „echten Knöpfen“.
Ähnlich verhielt es sich mit der Sorge, dass Infotainmentsysteme mit der Zeit langsamer und unzuverlässiger werden, ein Nutzer illustrierte das anhand eines vier Jahre alten Elektroautos eines anderen Herstellers. Burzer führte dagegen MB.OS an: Leistung lasse sich kontinuierlich über Over-the-Air-Updates verbessern, sodass ein System nicht auf dieselbe Weise altere wie ältere Infotainmentlösungen. Zudem setze man von Beginn an auf robuste Hardware und eine effiziente Systemarchitektur, damit Kernfunktionen wie Navigation, Kameras und Fahrerinformationen über viele Jahre zuverlässig blieben.
Für die Sprachassistenz arbeite Mercedes unter anderem mit Google, Microsoft und OpenAI zusammen und integriere Modelle wie ChatGPT und Gemini in den virtuellen Assistenten, wer sein eigenes Smartphone nutzen wolle, könne weiterhin auf Apple CarPlay zurückgreifen.
Zur Offenheit der Fahrzeug-Schnittstellen, etwa für die Einbindung in Smart-Home-Systeme wie Home Assistant, verwies der CTO auf ein bereits bestehendes Angebot über das Mercedes-Benz Developers Portal, zu künftigen Ausbauplänen wollte er sich nicht konkret äußern. Entscheidend sei die Unterscheidung zwischen sicherheitskritischen Funktionen, bei denen der Automobilhersteller stets zuerst auf Sicherheit achte, und gewöhnlichen Komfortfunktionen.
Auch beim automatisierten Fahren, dem nach eigener Aussage größten Potenzial der kommenden Fahrzeuggeneration, bleibt Software der zentrale Hebel: Man kombiniere leistungsstarke Chips, etwa von Nvidia, mit eigens entwickelten KI-Modellen für das System ASSIST PRO, das nach Burzers Beschreibung eine automatisierte Fahrt von einem festgelegten Startpunkt zu einem Ziel ermöglichen soll, ohne dass Fahrer:innen während der Fahrt eingreifen müssen.
Wettbewerb aus China als wiederkehrendes Thema
Wie sehr Tempo inzwischen über Software hinaus zum Wettbewerbsfaktor geworden ist, zeigte sich in den Fragen zur Konkurrenz aus China. Chinesische Hersteller böten Modelle in der Größenklasse der CLA zu deutlich geringeren Preisen an, mit kürzeren Produktzyklen von eineinhalb bis zwei Jahren gegenüber vier bis fünf Jahren bei Mercedes, hieß es dort, verbunden mit der Frage, wie ein etablierter Automobilhersteller diesen Kosten- und Tempovorsprung aufholen wolle.
Burzer sprach von intensivem Wettbewerb und „dem höchsten Respekt“ vor der Konkurrenz, konkretisierte aber auch die eigene Position: Eines der größten Entwicklungsteams des Unternehmens sitze in China selbst, neben Standorten in den USA, Deutschland und Indien, wodurch Mercedes direkt von lokalem Talent, Technologie und Lieferketten profitiere, statt ausschließlich von Deutschland aus zu entwickeln und zu exportieren.
Als Beispiel für eine so entstandene, global entwickelte Innovation nannte er die neuen Axialflussmotoren, die zunächst im AMG GT eingeführt wurden und künftig in weiteren Modellen zum Einsatz kommen sollen, mit Leistungsverbesserungen, die auch auf dem chinesischen Markt selbst wirken sollen.
Mercedes: Kombis bleiben im Programm, nur anders
Dass Wettbewerbsfähigkeit für Mercedes nicht nur eine Frage von Tempo und Kosten ist, sondern auch eine der Modellpolitik, zeigte sich im letzten großen Themenblock der Fragerunde. Kombis seien für Mercedes nicht tot, stellte Burzer klar: Mit dem CLA Shooting Brake zeige man weiterhin Nachfrage, insbesondere in Europa, gleichzeitig müsse man die globale Nachfrage berücksichtigen, in der SUVs weltweit dominierten.
Einen vollwertigen Elektro-Kombi im Stil der C- oder E-Klasse gebe es aktuell nicht in der Planung. Stattdessen setze Mercedes auf vielseitigere Elektro-Limousinen und SUVs, etwa die neue Elektro-C-Klasse oder den elektrischen GLC, die Nutzungsszenarien klassischer Kombis abdecken sollen, „nur in anderer Form“. Aus physikalischer Sicht hätten flachere, aerodynamischere Karosserieformen zwar Effizienzvorteile, dieser Abstand sei bei SUVs inzwischen aber durch Aerodynamik, effiziente Antriebe und Systemoptimierung verkleinert worden.
Konkreter wurde Burzer dagegen nicht, als es um mehrere wiederholt nachgefragte Ausblicke ging. Ein kommendes Modell aus Affalterbach kündigte er zwar an, dessen Silhouette Fans klassischer Kombiformen gefallen dürfte, blieb aber Modellbezeichnung, Antrieb und Zeitpunkt schuldig. Auch auf die Frage nach einem elektrischen W123 oder W124 im Retro-Look antwortete er ausweichend, verwies lediglich auf den bereits bekannten Ausblick Vision One-Eleven, ohne eine mögliche Serienumsetzung zu bestätigen oder auszuschließen.
Ähnlich vage blieb es dort, wo es nicht um einzelne Modelle ging, sondern um Regulierung und Industriepolitik, etwa bei der eingangs zitierten Kritik am VDA-Kurs gegenüber Emissionsgrenzwerten oder bei der wiederholt gestellten Frage nach einem europäischen Gewichtslimit für Elektroautos. Gerade an diesen Stellen, an denen sowohl nach Produktdetails als auch nach klaren politischen Positionen gefragt wurde, hätte die Fragerunde mehr Substanz vertragen können, als sie am Ende lieferte.
Quelle: Reddit.com – I’m Jörg Burzer, Chief Technology Officer at Mercedes-Benz. Ask Me Anything about the future of electric vehicles.
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