Lithium-Eisenphosphat, kurz LFP, hat sich innerhalb weniger Jahre zur dominierenden Batteriechemie im Elektroautomarkt entwickelt. 2025 übertraf die in LFP-Traktionsbatterien gespeicherte Kapazität erstmals die nickelbasierter Akkus – der LFP-Einsatz wuchs im Jahresvergleich um 43 Prozent. BYD setzt ausschließlich auf diese Chemie, ebenso die Geely-Marken und MG. Auch europäische Automobilhersteller entdecken LFP zunehmend: Vorreiter war Stellantis, nun folgen der VW-Konzern mit Modellen wie dem ID. Polo und Renault mit dem neuen Twingo. Wer verstehen will, wohin sich die Kosten für Elektroautos entwickeln, kommt an LFP nicht vorbei.
Der Battery Report 2025 der Volta Foundation (kann hier heruntergeladen werden) liefert dazu ein klares Bild: LFP-Zellen werden noch deutlich günstiger – und das ausgehend von einem Niveau, das bereits als extrem kostenoptimiert gilt. Laut einer Szenarioanalyse der CRU Group könnten die Zellkosten in China von heute rund 46 Euro pro kWh auf unter 23 Euro pro kWh sinken. Eine Halbierung, die nicht durch einen einzelnen Durchbruch, sondern durch das konsequente Ausreizen bekannter Stellschrauben erreicht werden soll.
Die größten Hebel sind dabei Fertigungsautomatisierung und eine höhere Massenbeladung auf der Kathode – letztere erhöht gleichzeitig die Energiedichte der Zelle und senkt die Kosten pro gespeicherter Kilowattstunde. Maßnahmen wie dünnere Folien, veränderte Separatoren oder größere Zellformate tragen ebenfalls zur Optimierung bei, fallen in ihrer Wirkung aber deutlich geringer aus. Einen wichtigen Vorbehalt formulieren die Autor:innen direkt: Diese Kostenstrukturen seien frühestens mehrere Jahre nach Inbetriebnahme einer entsprechend skalierten Gigafabrik erreichbar. Die Lernkurven sind lang, die Anforderungen an die Zellen extrem.
Wo LFP heute schon den Ton angibt
Das Gewicht dieser Kostenentwicklung lässt sich bereits heute an der Marktdurchdringung ablesen. In China hatten in den ersten elf Monaten des Jahres 2025 über 80 Prozent der verkauften Elektroautos eine LFP-Batterie. Tesla verbaut LFP-Zellen vor allem in Model 3 und Model Y, BYD setzt seine Blade-Technologie quer durch die gesamte Modellpalette ein. Dass diese Chemie nun auch in Europa Einzug hält – beim VW ID. Polo, beim Renault Twingo, bei Mercedes-Einstiegsmodellen auf MMA-Basis – zeigt, wie weit LFP bereits aus der Nische herausgewachsen ist.
Die Zellkosten sind dabei nur ein Teil der Gleichung. Im fertigen Batteriepaket – dem Pack, der tatsächlich ins Auto eingebaut wird – kommen zu den Zellen noch Gehäuse, Kühlsystem und Batteriemanagementsystem hinzu, was die Kosten pro kWh deutlich erhöht. Auf dieser Packebene lagen die globalen Durchschnittskosten 2025 bei rund 92 Euro pro kWh – neun Prozent weniger als im Vorjahr. Chinesische LFP-Packs kamen dabei auf rund 71 Euro pro kWh. In Europa und den USA lagen die Packkosten hingegen 56 beziehungsweise 44 Prozent höher, bedingt durch Lokalisierungsanforderungen, geringere Fertigungseffizienz und Zölle.
Strukturelle Lücken zwischen China und Europa bleiben vorerst bestehen
Der Blick auf die Packkosten zeigt das Gesamtbild – die eigentliche Trennlinie verläuft jedoch bereits auf Zellebene. Eine Roland-Berger-Analyse im selben Bericht schlüsselt auf, wo genau die Unterschiede entstehen: LFP-Zellen der dritten Generation, produziert in der EU, weisen einen Kostennachteil von 13 bis 21 Euro pro kWh gegenüber chinesischen BIC-Zellen auf.
Den größten Anteil daran haben Materialkosten und Verarbeitung – chinesische Hersteller profitieren von tieferer vertikaler Integration entlang der Lieferkette, günstigeren Kathodenmaterialien und effizienteren Produktionsprozessen. Hinzu kommen in Europa höhere SG&A-Kosten, also Vertriebs-, Verwaltungs- und Forschungsaufwand, sowie zusätzliche Logistikkosten beim Import von Zellmaterialien.
Ab 2026 sollen zwar mehrere LFP-Zellenwerke in Europa in Betrieb gehen, darunter Anlagen von CATL und Envision AESC in Spanien sowie EVE Energy in Ungarn. Doch lokale Produktion allein löst das strukturelle Problem nicht. Solange die vorgelagerten Lieferketten – von der Rohstoffverarbeitung bis zur Kathodenherstellung – weiterhin überwiegend in China konzentriert sind, bleibt ein Teil des Kostennachteils bestehen. Investitionen in Automatisierung und Skalierung sind notwendige, aber keine hinreichenden Bedingungen. Die Frage, wann europäische Gigafabriken zu vergleichbaren Konditionen produzieren können, bleibt vorerst unbeantwortet.
Quelle: Volta Foundation – Battery Report 2025 / InsideEVs – Diese Elektroautos haben LFP-Batterien / InsideEVs – Erstmals mehr LFP- als NMC-Batterien in Elektroautos verwendet / EnBW – LFP-Akkus für E-Autos: Vor- und Nachteile im Überblick
Wird geladen...