Auf den Automotive Masterminds 2026 in Berlin haben Vertreter:innen aus Industrie, Technologie und Batteriewirtschaft eine schonungslose Bestandsaufnahme der europäischen Elektromobilitätsstrategie geliefert. Die Kernfrage der Diskussion: Wie unabhängig kann und will Europa in der Batterieversorgung werden – und welche Kompromisse sind dafür nötig?
Den Ausgangspunkt bildete die nach wie vor stark ungleiche Elektrifizierungsrate innerhalb Europas. Während Norwegen und Dänemark nahezu vollständig auf Elektroautos umgestellt haben, liegt der Anteil in Ländern wie Bulgarien noch unter zwei Prozent.
Nico Münch, Senior Director of Program Management bei Rimac Technology, erklärte diese Diskrepanz mit strukturellen Unterschieden, nicht mit mangelndem Interesse: „In Kroatien wird der Gebrauchtwagenmarkt aus Nordeuropa bedient. Solange dort keine Ladeinfrastruktur und keine Förderung existiert, gibt es keinen Anreiz, ein Elektroauto zu kaufen.“ In Norwegen hingegen sei die elektrische Ladeinfrastruktur historisch verbreitet gewesen – eine Infrastrukturvoraussetzung, die den Umstieg erheblich erleichtert habe.
Der Schluss daraus: Es gibt kein einheitliches Europa beim Thema Elektromobilität, sondern viele parallele Märkte mit sehr unterschiedlichen Ausgangsbedingungen.
Abhängigkeit von China ist kein Zufall
Vor diesem Hintergrund rückte Franz Geyer, Head of Technology and Strategy bei BMW, die Lieferkettenproblematik ins Zentrum. Für Europa verbleibe nur dreißig Prozent der automobilen Wertschöpfung intern – der Rest fließe ins Ausland, vor allem in Form von Zulieferteilen und Fahrzeugen. Kritischer noch: Bei Graphit, einem unverzichtbaren Bestandteil jeder Batteriezelle, liege die Abhängigkeit von China bei über neunzig Prozent. „Wenn ein Exportverbot für Graphit käme, nützen uns all unsere Zellfabriken nichts“, so Geyer. Hinzu kommt die systemische Dimension: Ein einziger Monat ohne Batterielieferungen aus China würde die globale Automobilindustrie nach seinen Angaben rund siebzig Milliarden Euro kosten.
Holger Oest, General Manager bei Gotion GmbH, erklärte den chinesischen Vorsprung mit einer konsequenten Vertikalintegration, die von der Mine bis zum Recycling reicht. „Wer die gesamte Kette kontrolliert, ist flexibler, unabhängiger und kann das wettbewerbsfähigste Produkt liefern.“ Hinzu komme die Bereitschaft, langfristig zu investieren und Rückschläge auszusitzen – ohne den Quartalsdruck, dem europäische Unternehmen ausgesetzt seien. Dass Northvolt gescheitert ist, stehe dabei exemplarisch für diese strukturelle Schwäche: „Die Chinesen sagen, ich habe einen Plan – und der läuft über fünf Jahre plus. Sie gehen durch. Wir können das so nicht.“
Geyer plädierte dafür, statt einer Abhängigkeit durch eine andere – etwa von Korea – eine breite Versorgungsbasis aufzubauen. Sein Konzept: „Europe and Friends“. Länder wie Kanada, Südafrika und Teile Südamerikas signalisierten Interesse an einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit und wollten ihrerseits an der Wertschöpfung teilhaben. Der vollständige Aufbau aller Kettenstufen in Europa allein sei ohnehin illusorisch – zu hoch die Kosten, zu begrenzt die verfügbaren Rohstoffe, zu schwierig die gesellschaftliche Akzeptanz für entsprechende Industrieprojekte.
Designen statt fertigen – ein europäischer Weg?
Eine der zentralen strategischen Debatten drehte sich um die Frage, ob Europa überhaupt eigene Zellproduktion in großem Maßstab aufbauen sollte. Münch argumentierte, dieser Kampf sei bereits verloren – gegen die jahrzehntelange Erfahrung chinesischer und koreanischer Hersteller könne Europa auf Produktionsebene nicht antreten. Stattdessen solle Europa seine Stärken im Zelldesign und in der Prozessentwicklung ausspielen: „Nvidia produziert die Chips auch nicht selbst. Nvidia designt sie, und TSMC fertigt. Lasst uns die besten Zellen entwerfen und das Fertigen anderen überlassen.“ Besser sei es, etablierte Hersteller wie EVE dazu zu bringen, Werke in Europa zu errichten und dabei europäisches Zelldesign einzusetzen – als eigenständige Gigafabrik-Projekte von Grund auf neu zu starten.
Geyer stimmte der wirtschaftlichen Logik grundsätzlich zu, betonte aber, dass geopolitische Spannungen und Handelskonflikte eine gewisse eigene Fertigungskapazität dennoch erforderten. Beide Wege müssten parallel verfolgt werden. Einigkeit bestand darüber, dass Prozessinnovationen erhebliche Effizienzgewinne ermöglichen: Das Trocken-Coating-Verfahren etwa könnte den Energiebedarf in der Zellproduktion um bis zu fünfzig Prozent senken und den Flächenverbrauch der Werke reduzieren – und das bereits bei bestehenden Chemien wie LFP oder NMC, ohne auf den nächsten Technologiesprung warten zu müssen.
Regulierung als Schutzwall und Bremse zugleich
Auf die Frage, ob europäische Nachhaltigkeitsinitiativen wie der Batteriepass oder der Carbon Border Adjustment Mechanism zum Wettbewerbsvorteil werden könnten, antwortete Holger Oest differenziert. Regulierung setze Leitplanken und schaffe gleiche Bedingungen – wirke aber gleichzeitig wie ein Importhindernis für Anbieter aus Ländern ohne vergleichbare Anforderungen. Das Problem: Sie erhöhe den Aufwand für europäische Unternehmen, ohne die externe Konkurrenz im gleichen Maß zu belasten. „Regulierung ist grundsätzlich positiv. Sie kann aber auch blockieren“, so Oeste – und plädierte für eine Balance, die Marktdynamik nicht übersteuert.
Geyer ergänzte eine weitere Dimension: Nachhaltigkeitsziele allein reichten nicht, wenn die industrielle Basis fehlt, sie umzusetzen. China habe 2025 rund dreihundert Gigawattstunden an erneuerbaren Energien zugebaut, Deutschland im selben Jahr gerade einmal 1,3 Gigawattstunden. Auch der Blick auf Power Purchase Agreements – also direkte Energiebezugsverträge zwischen Industrie und Erzeugern – sei wichtig: Sie könnten die Energiewende beschleunigen, ohne den Staatshaushalt zu belasten. Werde dieses Instrument beschnitten, fehle ein wesentlicher Hebel zur Dekarbonisierung der Produktion.
Quelle: Automotive Masterminds 2026, Berlin – Panel „Europe’s electrification dilemma: Strategy, scale and dependency in a global market“
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