In der deutschen Automobilbranche bricht offen aus, was lange unter der Oberfläche brodelte: der Streit um die Arbeitszeit. Auf der einen Seite stehen Automobilhersteller und Zulieferer, die in längeren Arbeitszeiten einen Hebel für mehr Wettbewerbsfähigkeit sehen. Auf der anderen Seite formiert sich Widerstand aus der Belegschaft, die genau darin die Fortsetzung eines Sparkurses erkennt, der die eigentlichen Probleme der Branche nicht löst. Am Beispiel von Aumovio und Mercedes-Benz zeigt sich, wie weit beide Lager inzwischen auseinanderliegen.
Aumovio, die vor einem Jahr von Continental abgespaltene Zuliefersparte, ist am 18. September 2025 unter eigener Führung an die Börse gegangen. CEO Philipp von Hirschheydt hat seither bereits konkrete Schritte in Richtung längerer Arbeitszeiten unternommen. In den Werken Villingen-Schwenningen und Ingolstadt einigte sich das Unternehmen gemeinsam mit den Tarifparteien auf eine Erhöhung der Arbeitszeit, um diese Standorte wettbewerbsfähig zu halten. Von Hirschheydt geht davon aus, dass eine Anhebung von 35 auf 40 Stunden „einen signifikanten Produktivitätsschub“ zur Folge hätte, denn man stehe „nicht im Wettbewerb mit sich selbst, sondern mit dem Rest der Welt“.
Bei Mercedes-Benz, wo rund 90.000 Beschäftigte nach IG-Metall-Tarif arbeiten, stößt dieselbe Forderung auf offenen Widerstand. Betriebsrat Michael Häberle, der die Interessen von etwa 19.000 Beschäftigten am Standort Stuttgart-Untertürkheim vertritt, lehnt eine 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich ab. „Wir akzeptieren nicht, dass die Beschäftigten erneut zum Kostenfaktor gemacht werden“, sagt Häberle. Statt mehr Arbeitszeit fordert er eine Debatte über eine 30-Stunden-Woche, um Arbeit breiter zu verteilen und Beschäftigung zu sichern. Am Montag, den 21. September, soll die Mercedes-Belegschaft über die konkreten Sparpläne des Konzerns informiert werden.
Auch Kürzungen bei Sonderzahlungen oder tariflichen Leistungen lehnt die Arbeitnehmerseite ab. Aus Sicht des Betriebsrats gefährden Einkommenseinschnitte nicht nur die soziale Sicherheit der Belegschaft, sondern auch das Selbstverständnis von Mercedes als Premiumhersteller in einem Hochlohnland. Qualität, Innovation und Premiumanspruch ließen sich nach Häberles Auffassung nicht durch einen Wettbewerb um niedrigere Löhne und längere Arbeitszeiten sichern.
Beide Seiten beschreiben damit zwei gegensätzliche Antworten auf dieselbe Ausgangslage: eine Automobilbranche, die unter sinkender Auslastung und hohem Kostendruck leidet. Wo Aumovio in der Arbeitszeit einen Hebel für mehr Produktivität sieht, erkennt der Betriebsrat darin vor allem eine Verlagerung des unternehmerischen Risikos auf die Belegschaft. Aus Häberles Sicht löst mehr Arbeitszeit das eigentliche Problem nicht, wenn schon die bestehende Auslastung nicht ausreicht. Im Gegenteil, sie könne den Druck auf Beschäftigung sogar erhöhen und weiteren Personalabbau erleichtern.
Arbeitnehmer- und geber nur einig beim Blick auf China
Einig sind sich beide Seiten zumindest in einem Punkt: Der Wettbewerbsdruck durch chinesische Hersteller ist real. Häberle bestreitet das nicht, verweist aber darauf, dass die Wettbewerbsbedingungen chinesischer Anbieter durch staatliche Unterstützung geprägt seien. Eine Antwort darauf dürfe nicht darin bestehen, Beschäftigte an deutschen Standorten gegeneinander auszuspielen oder soziale Standards abzusenken. Notwendig seien stattdessen Investitionen, Innovationen und eine langfristige industrielle Strategie.
Von Hirschheydt zieht aus derselben Beobachtung eine andere Konsequenz. Nahezu alle großen Automobilnationen und -regionen hätten längst eigene Local-Content-Regeln definiert, die einen bestimmten Anteil lokaler Fertigung vorschreiben, mit der Europäischen Union als einer der wenigen und zugleich größten Ausnahmen. Aumovio produziert bereits in Ländern wie Brasilien, den USA, Mexiko oder China lokal, auch weil dort entsprechende Vorschriften gelten. Für Europa fordert der Aumovio-Chef deshalb vergleichbare Vorgaben, um der heimischen Zulieferindustrie ein „Level Playing Field“ zu verschaffen. Als Beleg für die Dringlichkeit verweist er auf eine wachsende Zahl von Insolvenzen bei Zulieferern aus Deutschland, Frankreich und anderen westeuropäischen Ländern.
Auch der Mercedes-Betriebsrat nimmt die Politik in die Pflicht, wenn auch mit anderer Stoßrichtung. Häberle fordert faire Wettbewerbsbedingungen, eine aktive Industriepolitik und wirksame handelspolitische Instrumente gegenüber staatlich unterstützten Herstellern. Hinzu kommen sollen Förder- und Kaufprogramme, die nicht zusätzlich den Absatz importierter Autos begünstigen. Während Aumovio also auf gleiche Regeln im internationalen Wettbewerb drängt, verlangt der Betriebsrat gezielten Schutz für die deutschen Standorte.
Wachstum im Ausland, Sorge im Inland
Wie ernst es Aumovio mit dieser globalen Ausrichtung meint, zeigt der Blick auf die eigene Wachstumsstrategie. Das Unternehmen wächst nach eigenen Angaben derzeit stärker in Asien und Nordamerika als in Europa. Die Standortfaktoren in Deutschland und Europa wirkten sich nach Einschätzung von Hirschheydts nicht unbedingt positiv aus, hinzu kämen bürokratische Hindernisse. Am Stammsitz in Frankfurt wird zwar weiter produziert, mit der Umbenennung von Continental zu Aumovio hat das Unternehmen aber auch einen organisatorischen Schnitt vollzogen.
Genau diese Verlagerung von Kapazitäten ins Ausland sieht der Mercedes-Betriebsrat kritisch, wenn auch mit Blick auf ein anderes Unternehmen. Häberle kritisiert Investitionen und Kapazitätsaufbau in Ungarn und weiteren osteuropäischen Ländern und fragt, welche Produkte und Wertschöpfungsanteile künftig überhaupt noch am Standort Untertürkheim verbleiben sollen. Werde zusätzliche Kapazität aufgebaut, während der Absatz stagniere oder sinke, drohe an den deutschen Standorten eine geringere Auslastung und damit weiterer Druck auf die Beschäftigung.
Am Ende zeigen beide Fälle dieselbe Bruchlinie aus zwei Blickwinkeln. Aumovio sucht die Antwort auf den internationalen Wettbewerbsdruck in mehr Arbeitszeit, globaler Diversifizierung und gleichen Regeln für alle. Der Mercedes-Betriebsrat sucht sie in Investitionen, Innovation und dem Schutz bestehender Arbeitsplätze. Welcher Weg die deutsche Automobilindustrie tatsächlich wettbewerbsfähiger macht, wird sich erst in den kommenden Jahren zeigen.
Quelle: Automobilwoche – Aumovio-CEO: „40 statt 35 Stunden würden einen signifikanten Produktivitätsschub bringen“ / Automobilwoche – Arbeitszeit: Mercedes-Betriebsrat schlägt 30 statt 40 Stunden pro Woche vor
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