Meine Frau und ich hatten mit unseren Eltern und Schwiegereltern ein paar Tage an der Mosel geplant. Sechs Erwachsene, fünf Tage, und entsprechend viel Gepäck. Lange sah es danach aus, dass wir mit zwei Autos fahren würden, weil sich eine Gruppe dieser Größe anders kaum unterbringen lässt. Zwei Fahrten, zwei Ladeplanungen, zwei Ankunftszeiten.
Dass am Ende doch ein einziges Auto reichte, hatten wir dem Ford E-Tourneo Custom zu verdanken, der für den Zeitraum als Testwagen bei uns stand. Ausstattungslinie Active, im Datenblatt bezeichnet als kurzer Bus 340 L1 mit Heckantrieb und 160 kW Leistung, lackiert in Digital-Aqua-Blue Metallic, auf 19-Zoll-Rädern in Mattschwarz anstelle der serienmäßigen 17-Zöller. Auf der Datenkarte im Handschuhfach steht Ford Pro. Das Auto kommt aus der Nutzfahrzeugwelt und macht daraus kein Geheimnis.
Beim Beladen am Morgen der Abreise wurde schnell klar, dass die Rechnung aufgeht. Drei Koffer, mehrere Taschen und zwei Kisten Wasser verschwanden hinter und teilweise neben der dritten Sitzreihe, ohne dass wir groß umsortieren mussten. Alle sechs saßen dabei bequem, niemand musste seinen Platz mit Gepäck teilen. Die eigentliche Frage stellte sich trotzdem erst unterwegs. Reicht ein Transporter mit Fenstern und Sitzen aus, um eine mehrtägige Familienreise elektrisch abzuwickeln? Und welche Kompromisse geht man dafür ein?
Wo aus dem Transporter ein Reisebus wird
Von außen wirkt der E-Tourneo Custom von Ford aufgeräumter, als man es bei dieser Gattung erwartet. Die Active-Ausstattung bringt silberfarbene Einsätze an Stoßfängern und Seitenschwellern mit, dazu schwarze Spiegelgehäuse und Türgriffe in Wagenfarbe. Mit 5,05 Metern Länge, 2,03 Metern Breite und 1,96 Metern Höhe bleibt er knapp unter der Zwei-Meter-Marke, was für den Zugang zu Parkhäusern entscheidend ist. Der Radstand liegt bei 3,10 Metern.
Wer einsteigt, merkt allerdings schnell, dass innen mehr Aufwand betrieben wurde als außen. Teil-Kunstlederbezug mit Stoffmittelbahn und Akzenten in Nordic Blue, beheizbares Lenkrad in Sensico-Leder-Optik, dazu das Panoramadach aus dem Exklusiv-Paket und die Ambientebeleuchtung. Kunststoffe bestimmen trotzdem das Bild, und das finde ich in Ordnung. Bei einem Auto, das mit sechs Personen, Gepäck und schmutzigen Schuhen unterwegs ist, wäre alles andere die falsche Entscheidung.
Den eigentlichen Unterschied macht aber der Bereich hinter der ersten Reihe. Ford stellt die Baureihe auf eine neu entwickelte Plattform und ordnet sie im Ein-Tonnen-Nutzlast-Segment ein, je nach Konfiguration finden bis zu neun Personen Platz. Unser Testwagen kam als Achtsitzer, mit drei Einzelsitzen in Reihe zwei und einer Kombination aus Einzelsitz und Zweierbank in Reihe drei. Alle Sitze laufen auf Schienen und lassen sich verschieben oder komplett entnehmen. Für unsere Reise haben wir den mittleren Sitz der zweiten Reihe und den linken Einzelsitz der dritten Reihe ausgebaut.
Wie einfach sich das umsetzen lässt, hat mich dabei am meisten überrascht. Die Einzelsitze bekommt man allein und ohne Werkzeug heraus, selbst die beiden äußeren Plätze der zweiten Reihe mit Sitzheizung. Beim Zweisitzer wird es fummeliger, weil das Gewicht deutlich zunimmt, machbar bleibt es dennoch. Ich hatte mit mehr Aufwand gerechnet und war dementsprechend begeistert. Übrig blieben vier gut erreichbare Plätze im Fond, zwei vorn und ein Ladeabteil, das für fünf Tage Urlaub locker ausreichte. Auf der Zweierbank saßen auch größere Erwachsene über längere Etappen ohne Klagen, um ein Gefühl dafür zu geben, wie praktikabel das Ganze ist.
Was dieser Spielraum in Zahlen bedeutet, zeigt ein Blick auf das Ladevolumen: zwischen 2102 und 5098 Litern, je nach Konfiguration. Der VW ID. Buzz mit langem Radstand, in diesem Segment die am häufigsten genannte Alternative, kommt auf maximal 2469 Liter, weil sich seine zweite Sitzreihe nicht ohne Weiteres entfernen lässt. Hinzu kommt eine gebremste Anhängelast von bis zu 2000 Kilogramm. Wer Variabilität sucht, findet sie hier.
Nicht alles erschließt sich beim ersten Versuch
Vorn im Cockpit geht es dann deutlich konventioneller zu. Beim Infotainment setzt Ford auf SYNC 4 mit einem 13 Zoll großen Touchdisplay, die Navigation ist in dieser Ausstattung an Bord. Das System reagierte flüssig und ist übersichtlich aufgebaut. Ehrlicherweise habe ich mich die meiste Zeit über die Smartphone-Anbindung im Android-Umfeld bewegt, sodass die Ford-eigene Menüstruktur selten zum Einsatz kam. Wenn ich doch dort unterwegs war, erschloss sich die Logik nicht immer sofort. Gelöst habe ich am Ende alles, nur eben nicht beim ersten Versuch.
Bei der Übersicht hatte ich angesichts des Formats Bedenken, die sich nicht bestätigt haben. Dafür sorgen die hohe Sitzposition und die Kameras, beim Rangieren half zusätzlich das Park-Pilot-System vorn und hinten aus dem Technologie-Paket. Die elektrischen Schiebetüren ließen sich von vorn, direkt an der Tür und über den Schlüssel bedienen. Praktisch war zudem, dass ich als Fahrer bei eng geparktem Auto über die Beifahrerseite oder durch die Schiebetür aussteigen konnte. Wurde mehr als einmal genutzt.
Weniger einheitlich fiel in unserer Besetzung das Urteil zum Sitzkomfort aus. Der Fahrersitz hat mich über alle Etappen getragen, ließ sich fein einstellen und war auch nach mehreren Stunden bequem. Dass es hierzu andere Meinungen gibt, kann man nachvollziehen, und es hat sich innerhalb der eigenen Familie bestätigt. Mein Vater fand den Sitz ein wenig zu kurz und zu dünn gepolstert, was ich in diesem Fall auf unterschiedliche Körpergröße und Sitzgewohnheiten schieben würde.
Unabhängig von solchen Geschmacksfragen war die Sicherheitsausstattung auf der Langstrecke ein beruhigender Faktor. Der Tourneo Custom ist sicherheitstechnisch baugleich mit dem VW Transporter, der aus derselben Kooperation beider Automobilhersteller stammt. An Bord sind neben Front- und Zentralairbag zwischen den Vordersitzen ein automatisches Notrufsystem, eine Multikollisionsbremse und ein Notbremssystem, das neben Autos auch Personen, Radfahrende und motorisierte Zweiräder erkennt. Der Toter-Winkel-Assistent mit Cross Traffic Alert gehört in der Active-Linie zur Serie.
Ruhig auf der Straße, wendiger als gedacht in der Stadt
Ein Sportwagen ist der E-Tourneo Custom nicht, und mit dieser Erwartung bin ich auch nicht eingestiegen. Gesucht war ein verlässlicher, ruhiger Begleiter für eine Reise mit voller Besatzung. Das liefert er. Die permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse stellt 415 Newtonmeter direkt zur Verfügung, was dem gut 2,5 Tonnen schweren Bus eine Ansprache gibt, die man ihm optisch nicht zutraut. Gefahren bin ich durchgehend im Normal-Modus.
Akustisch bleibt das Ganze dabei unaufgeregt. Von hinten mischt sich ein hochfrequentes Sirren der E-Maschine in die Geräuschkulisse, das nach kurzer Zeit zum Hintergrundrauschen wird. Bei 100 km/h liegt der Innengeräuschpegel bei 69 dB(A), was zum eigenen Eindruck passt. Hörbar, aber nicht störend. Auf 100 km/h beschleunigt der Bus in 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ist entsprechend schnell erreicht und reicht für diesen Einsatzzweck aus. Die Lenkung hat sich für mich direkter angefühlt, als ich bei diesem Format vermutet hätte. Ein wenig mehr Rückmeldung würde ich mir dennoch wünschen.
Spannender als die Autobahn war ohnehin, wie sich der Stromer vor Ort schlägt. Über die engen, kurvigen Straßen rund um Bernkastel-Kues, Traben-Trarbach und Trier hat er genau dort eine gute Figur gemacht, wo ich Probleme erwartet hätte. Bei 12,1 Metern Wendekreis wirkt er handlicher, als die Außenmaße vermuten lassen, und auch im Stadtverkehr blieb das Manövrieren unauffällig.
Grenzen setzte am Ende weniger die Breite als die Höhe. Entscheidend war fast immer die Einfahrt ins Parkhaus. Wer vorher auf das Schild schaut, hat danach kein Thema mehr, auch wenn manche Rampe enger ausfällt, als man sich das für einen Transporter wünscht. Auf der Autobahn wiederum habe ich durchgehend die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-Go-Funktion genutzt, die in der Active-Ausstattung serienmäßig verbaut ist. Das hat den Charakter der langen Etappen spürbar verändert und mich entspannter ankommen lassen.
Beim Laden souverän, bei der Zuladung eng
Bleibt die Frage, die bei einem E-Fahrzeug dieser Größe am schwersten wiegt. Unser Testwagen hatte bereits die aufgewertete Batterie des Modelljahrs 2026 an Bord, mit der Ford die Kapazität von 64 auf 70 Kilowattstunden angehoben hat. Das Werk nennt dafür bis zu 370 Kilometer Reichweite, ein Plus von 13 Prozent gegenüber der bisherigen Auslegung. Dass wir die größere Batterie vor uns hatten, ließ sich am Ladeverhalten ablesen.
Wie sich das in der Praxis darstellt, zeigte die Reise selbst. In fünf Tagen kamen rund 800 Kilometer zusammen. An- und Abreise liefen über zwei unterschiedliche Strecken von jeweils gut 230 Kilometern, einmal durch Rheinhessen und den Hunsrück, einmal über Hermeskeil, Kusel und die Pfalz zurück. Der Autobahnanteil überwog deutlich, die Temperaturen lagen bei 20 bis 30 Grad Celsius, an Bord waren sechs Personen und das komplette Gepäck. Am Ende standen 25 kWh/100 km auf dem Bordcomputer, gefahren konsequent an der Richtgeschwindigkeit. Im urbanen Umfeld und auf den Landstraßen an der Mosel sank der Wert auf etwa 21 kWh/100 km.
Interessant wird das im Abgleich mit den Werksangaben. Ford nennt für den kombinierten Verbrauch eine Spanne von 24,3 bis 41,4 kWh/100 km, die je nach Ausstattung und Bereifung erheblich auseinandergeht. Unsere Werte lagen am unteren Ende dieses Fensters, obwohl der Bus voll besetzt und beladen unterwegs war. Gegen die nutzbare Kapazität gerechnet ergeben sich rund 280 Kilometer auf der Autobahn und etwa 330 Kilometer bei gemischter Nutzung.
Für die Planung heißt das: Ladestopps gehören dazu, und genau dort zeigte sich der Vorteil der größeren Batterie. Geladen haben wir nur unterwegs an Schnellladern, weil unser Ferienhaus keine Lademöglichkeit hatte. Die angegebene Spitzenladeleistung von 125 kW konnten wir dabei ausreizen. Ford nennt für den Hub von zehn auf 80 Prozent rund 29 Minuten, und nach unseren Ladevorgängen bei unterschiedlichen Ausgangsständen halte ich diese Größenordnung für belastbar. Die Pausen habe ich zum Arbeiten genutzt, unter anderem über die 230-Volt-Steckdose an Bord, an der mein Laptop hing. Pro Power Onboard nennt Ford das, und im Alltag ist es mehr wert, als die Zeile im Datenblatt vermuten lässt.
Zwei Punkte haben mir über die fünf Tage trotzdem gefehlt. Die Dreizonen-Klimaautomatik hätte in der dritten Reihe mehr Durchsetzungskraft vertragen, was bei voller Besetzung auffällt. Schwerer wiegt die Zuladung, die der eigentliche Flaschenhals dieses Konzepts bleibt. Bei 3305 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht und einem Leergewicht ab 2585 Kilogramm bleiben je nach Ausstattung rund 550 bis 700 Kilogramm, was bei sechs Erwachsenen plus Gepäck rechnerisch knapp wird. Dass wir zwei Sitze ausgebaut hatten, half dabei ein Stück weit. Wer den Bus voll besetzt bewegt, sollte diesen Wert im Blick behalten.
Ähnlich klar fällt die Ansage beim Preis aus. Die Active-Ausstattung startet bei 74.077,50 Euro brutto, mit allen Optionen von den elektrischen Schiebetüren über das Exklusiv-Paket bis zum Technologie-Paket lag unser Testwagen bei 85.179,70 Euro. Das ist viel Geld, auch gemessen am VW ID. Buzz Pro mit langem Radstand und dessen Grundpreis von 62.903 Euro. Insofern entscheidet man sich für den Ford selten aus Emotion, sondern weil das Raumkonzept zur Lebenssituation passt.
Was nach fünf Tagen bleibt, ist der Eindruck eines Stromers, der seine Aufgabe unaufgeregt erledigt. Sechs Personen, ihr Gepäck und 800 Kilometer, ohne dass jemand über Enge, Sitzkomfort oder die Reichweite gesprochen hätte. Für Familien mit großem Kreis, für Shuttle-Dienste und für alle, die zwischen Personen- und Lastentransport wechseln, ergibt dieser Bus Sinn. Für Reisen mit Pausen reicht die Reichweite. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen am Stück fährt, sollte sich das vorher genau ansehen.
Disclaimer: Der Ford E-Tourneo Custom wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Ford zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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