Bundestag und Bundesrat haben die Novelle des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) gebilligt. Damit werden die Vorgaben für Ladepunkte und vorbereitende Elektroinstallationen an Wohn- und Nichtwohngebäuden deutlich ausgeweitet. Zugleich erhalten Eigentümer öffentlich zugänglicher Parkplätze mehr Spielraum, wie sie die Anforderungen erfüllen.
Der Bundestag nahm das umfangreiche Gesetzespaket mit 323 gegen 271 Stimmen an. Zudem beschloss der Bundesrat, den Vermittlungsausschuss nicht anzurufen. Nach der Ausfertigung und Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt kann die Neuregelung in Kraft treten. Mit ihr setzt Deutschland zugleich Anforderungen der überarbeiteten europäischen Gebäuderichtlinie EPBD in nationales Recht um.
Bei neu errichteten Wohngebäuden mit mehr als drei Stellplätzen müssen künftig mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt werden. Die übrigen Stellplätze sind zumindest mit Leitungsinfrastruktur auszustatten. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt zum Aufladen von Elektroautos entstehen. Die Vorgaben gelten sowohl für Stellplätze im Gebäude als auch für angrenzende Parkflächen.
Eine reine Verlegung von Leerrohren reicht für die Vorverkabelung dabei nicht aus. Vorgesehen ist grundsätzlich ein anschlussfähiger Endpunkt am Stellplatz, an den eine Ladeeinrichtung ohne weitere grundlegende Elektroarbeiten angeschlossen werden kann. Bei nicht öffentlich zugänglichen Stellplätzen soll zudem die spätere Installation eines Lademanagementsystems berücksichtigt werden. Technische Unmöglichkeit, wirtschaftliche Unzumutbarkeit oder entgegenstehende Vorschriften können Ausnahmen begründen.
Bei Sanierungen werden Vorarbeiten nötig
Werden bestehende Wohngebäude mit mehr als drei Stellplätzen umfassend renoviert und betrifft die Maßnahme auch den Parkplatz oder dessen elektrische Infrastruktur, gelten ebenfalls Vorgaben zur Vorverkabelung und Leitungsinfrastruktur. Ein bereits fertig installierter Ladepunkt wird bei solchen Sanierungen jedoch nicht generell vorgeschrieben.
Bei neuen Nichtwohngebäuden mit mehr als fünf Stellplätzen müssen ebenfalls mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt und die übrigen mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet werden. Hinzu kommt mindestens ein Ladepunkt für jeweils fünf Stellplätze. Bei Gebäuden, die überwiegend Verwaltungs-, Kommunikations- oder Organisationsaufgaben dienen, ist sogar ein Ladepunkt für jeden zweiten Stellplatz vorgesehen. Vergleichbare Anforderungen gelten bei größeren Renovierungen bestehender Nichtwohngebäude.
Auch der bisherige Gebäudebestand wird stärker einbezogen. Eigentümer von Nichtwohngebäuden mit mehr als 20 nicht-öffentlichen Stellplätzen müssen ab dem 1. Januar 2027 grundsätzlich einen Ladepunkt für jeweils zehn Stellplätze errichten oder mindestens 50 Prozent der Stellplätze mit Leitungsinfrastruktur ausstatten, die eine Elektrifizierung zu einem späteren Zeitpunkt deutlich erleichtern. Bislang genügte bei solchen Gebäuden in der Regel ein einzelner Ladepunkt. Für Gebäude im Eigentum der öffentlichen Hand, die von Behörden genutzt werden, gilt eine gesonderte Vorgabe: Dort müssen ab 2033 mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt sein.
Neu errichtete oder ersetzte Ladepunkte müssen außerdem „intelligentes Laden“ ermöglichen, was unter anderem für das bidirektionale Laden als Grundlage benötigt wird. Vorgesehen sind dafür nicht proprietäre und diskriminierungsfreie Kommunikationsprotokolle sowie interoperable europäische Standards.
Ladepunkte oder Ladeleistung?
Eine der wichtigsten Neuerungen betrifft öffentlich zugängliche Parkplätze. Dort können Eigentümer die Vorgaben alternativ über die insgesamt bereitgestellte Ladeleistung erfüllen. Bei neuen oder umfangreich renovierten Nichtwohngebäuden müssen dafür rechnerisch mindestens 2,2 kW je öffentlich zugänglichem Stellplatz zur Verfügung stehen.
Bei bestehenden Nichtwohngebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen liegt der entsprechende Wert bei 1,1 kW. Ein Supermarkt mit 100 öffentlich zugänglichen Stellplätzen könnte die Anforderung somit entweder mit zehn Ladepunkten oder mit öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur erfüllen, die zusammen mindestens 110 kW bereitstellt. Dadurch können an Standorten mit kurzen Aufenthaltszeiten auch weniger, dafür leistungsstärkere Ladepunkte eingesetzt werden.
Gerade diese Flexibilisierung wurde im Vorfeld unterschiedlich bewertet. Für Handelsstandorte kann die Orientierung an der Ladeleistung sinnvoll sein, weil Fahrzeuge auf Supermarkt- oder Baumarktparkplätzen häufig nur kurz abgestellt werden. Der Handelsverband Deutschland begrüßte deshalb, dass künftig neben der reinen Zahl der Ladepunkte auch die bereitgestellte Leistung berücksichtigt wird.
Die pauschale Berechnung sagt allerdings wenig darüber aus, wie viele Fahrzeuge gleichzeitig laden können. An Bürogebäuden, Hotels oder Park-and-Ride-Anlagen mit langen Standzeiten können zahlreiche günstigere AC-Ladepunkte zweckmäßiger sein als wenige leistungsstarke Schnelllader. Die gesetzliche Alternative erlaubt es theoretisch, die geforderte Gesamtleistung mit vergleichsweise wenigen Anschlüssen bereitzustellen. Ob daraus eine bedarfsgerechte Lösung entsteht, hängt daher stark vom jeweiligen Nutzungskonzept ab.
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft kritisierte zudem, dass die Leistungsvorgabe von 2,2 kW je Stellplatz bei neuen und sanierten Nichtwohngebäuden über dem Vergleichswert der europäischen AFIR von 1,3 kW liege. Der Verband der Automobilindustrie bezeichnet die Novelle zwar als „grundsätzlich wichtigen Schritt“, bemängelt jedoch, dass Deutschland im Wesentlichen bei Mindestvorgaben bleibe. Zudem blieben Wohngebäude im Bestand weitgehend außen vor. Gerade dort sieht der VDA ein wichtiges Potenzial für Menschen, die nicht über einen eigenen Stellplatz mit Wallbox verfügen.
Quelle: Veröffentlichungen des Bundestags und Bundesrats; VDA – Pressemitteilung vom 10. Juli 2026
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