Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht im bidirektionalen Laden großes Potenzial für die Elektromobilität, wendet sich aber gegen eine verpflichtende Einführung durch die EU-Kommission. Eine Sprecherin des Verbands erklärte gegenüber Tagesspiegel Background, eine „verpflichtende Vorgabe zur Bidirektionalität für Fahrzeughersteller, wie sie im Electrification Action Plan angedacht ist, wäre das falsche Signal und kontraproduktiv“. Hintergrund ist der Elektrifizierungsaktionsplan, den die Kommission am 17. Juli vorstellen will. Ein Entwurf, der bereits kursiert, zeigt weitreichende Initiativen für Industrie, Verkehr und Gebäude.
Im Zentrum steht die Idee, Elektroautos fest in das europäische Stromsystem einzubinden. Bis Ende des Jahrzehnts soll die Speicherkapazität in Europa auf 200 Gigawattstunden wachsen, wobei E-Auto-Akkus eine tragende Rolle übernehmen sollen. Geprüft wird deshalb, gesteuertes, smartes Laden zum Standard in neuen Stromverträgen zu machen, sodass Akkus automatisch dann laden, wenn viel Grünstrom verfügbar und der Preis niedrig ist.
Damit Fahrzeuge, Batterien und Wärmepumpen besser ins Netz eingebunden werden können, sollen zudem mehrere Netzkodizes überarbeitet werden. Ergänzend sind steuerliche Anreize geplant, etwa über eine gesenkte Mehrwertsteuer auf Elektrifizierungstechnik.
Marktentwicklung erhöht den Druck auf Brüssel
Der Straßenverkehr verbraucht knapp ein Drittel der EU-Energie und ist so stark wie kaum ein anderer Sektor von importierten fossilen Brennstoffen abhängig. Seit 2020 hat sich die Zahl batterieelektrischer Autos versechsfacht, dennoch fahren erst 2,9 Prozent aller Pkw in der EU rein elektrisch, umgerechnet knapp acht Millionen Fahrzeuge. Allein 2025, noch vor dem Nahost-Konflikt, sparten E-Autos der Kommission zufolge 4,1 Milliarden Euro an Ölimporten ein.
Aktuell zieht der Absatz deutlich an: 2026 liegt der Anteil batterieelektrischer Neuwagen bei 20,4 Prozent, getrieben von CO2-Flottengrenzwerten, Steueranreizen, Social-Leasing-Programmen und niedrigeren Gesamtkosten gegenüber Verbrennern. Auch die öffentliche Beschaffung soll zum Hebel werden: Bis Ende 2027 will die Kommission die Clean Vehicles Directive überarbeiten und schärfere Ziele für Zero-Emission-Fahrzeuge für Busse und andere öffentliche Fahrzeuge prüfen.
Beim VDA verweist man auf bereits laufende Investitionen der Mitgliedsunternehmen. Rund 30 Fahrzeugmodelle sind aktuell für die Rückspeisung ins Heimnetz oder ins öffentliche Netz freigegeben, in den kommenden Jahren erwartet der Verband einen deutlichen Zuwachs an Modellen und Funktionen, sofern regulatorische Hürden fallen. Statt Reallaboren fordert der Verband handfeste Rahmenbedingungen: flexible und bidirektionale Stromverträge in der Breite, den Wegfall von Doppelbelastungen bei Stromnebenkosten sowie eine Anschlussgarantie für Nutzer:innen.
Kritisch sieht der VDA vor allem die geplante Pflicht zur Bidirektionalität für neue Fahrzeuge, da die Standardisierung des Gesamtsystems voraussichtlich erst 2027 abgeschlossen sein wird. Eine Pflicht vor diesem Zeitpunkt erhöhe Komplexität und Kosten und erweise, so die Sprecherin, „dem Hochlauf der E-Mobilität damit einen Bärendienst“. Deutlich positiver fällt die Einschätzung zur Clean Vehicles Directive aus, wobei der Verband fordert, auch private Zusteller sowie sichtbare Flotten von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten einzubeziehen.
Parlament und Umweltverbände uneins über den Kurs
Im Europaparlament fällt die Bewertung gemischt aus. Das EVP-Mitglied im Verkehrsausschuss, Jens Gieseke, begrüßt die geplanten Reallabore, hält die V2G-Pflicht für alle neuen Elektroautos jedoch für ein „zweischneidiges Schwert“, da zusätzliche Technik die Fahrzeuge unnötig verteuere. Er plädiert stattdessen für gezielte Anreize dort, wo bidirektionales Laden wirtschaftlich sinnvoll ist.
Sein Fraktionskollege Michael Bloss von den Grünen sieht das anders: Acht Millionen E-Autos seien bereits „der größte Stromspeicher des Kontinents“, den Europa bislang nicht nutze. Nach Kommissionsschätzungen könnten E-Autofahrer:innen künftig über 44 Milliarden Euro pro Jahr einsparen, eine Dividende, die sich laut Bloss nur einlöse, wenn Europa konsequent auf Elektroautos umsteigt.
Auch Umweltverbände wie Transport & Environment (T&E) befürworten den Kurs der Kommission grundsätzlich. Geert Decock von T&E verweist darauf, dass die Technologie bereits einsatzbereit sei und Pilotprojekte in vielen Mitgliedstaaten liefen. Entscheidend seien unterstützende Rahmenbedingungen wie flexible Netzentgelte oder der Verzicht auf eine Doppelbesteuerung von rückgespeistem Strom.
Aus Sicht von T&E ließe sich die V2G-Pflicht bis Ende 2027 über zwei Maßnahmen umsetzen: Interoperabilität zwischen E-Auto und Ladestation sowie ein bidirektionales Onboard-Ladegerät, das Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom umwandelt. Eine bidirektionale Wallbox koste derzeit mindestens 4000 Euro gegenüber rund 500 Euro für ein unidirektionales Modell, so Decock. Eine verpflichtende Onboard-Hardware ab etwa 2032 könnte diesen Preisunterschied durch Skaleneffekte deutlich verringern. Dass sich das umsetzen lässt, zeige Renault bereits heute, wo bidirektionale Onboard-Ladegeräte nicht nur in Premium-Modellen, sondern in der gesamten Flotte verbaut werden.
Quelle: Tagesspiegel – VDA lehnt BiDi-Laden-Pflicht für E-Autos ab
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