Das Laden von Elektroautos beim Einkaufen war lange vor allem eines: ein netter Zusatzservice. Oft langsam, teils kostenlos, manchmal eher Symbolpolitik als Standortfaktor. Diese Zeiten sind vorbei. Das neue EHI-Whitepaper „Elektromobilität im Handel 2026“ mit Unterstützung der Pfalzwerke zeigt ziemlich deutlich: Handelsparkplätze werden zu einem immer wichtigeren Teil der öffentlichen Ladeinfrastruktur – und der Fokus verschiebt sich klar in Richtung Schnellladen.
Nach Angaben des EHI bieten inzwischen 89 Prozent der befragten Händler ihren Kundinnen und Kunden Lademöglichkeiten an. Weitere 7 Prozent planen dies für die Zukunft. Nur für 4 Prozent ist das Thema derzeit nicht relevant, etwa weil keine eigenen Parkplätze vorhanden sind oder Standorte in Innenstadtlagen liegen. Grundlage der Erhebung sind 32 Handelsketten mit mehr als 42.000 Filialen, 11 Betreiber von Shopping- und Fachmarktzentren mit 64 Standorten sowie 7 Charge Point Operator, die Ladepunkte auf Handelsparkplätzen betreiben.
Damit wird auch klar: Der Supermarktparkplatz ist längst nicht mehr nur Parkraum. Er wird zur Schnittstelle zwischen Einkauf, Mobilität und Energieversorgung. Besonders spannend ist das vor dem Hintergrund der geplanten GEIG-Novelle. Die Bundesregierung will bei bestehenden Nichtwohngebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen künftig grundsätzlich einen Ladepunkt je zehn Stellplätze verlangen, alternativ soll aber auch eine installierte Schnellladeleistung von 1,1 kW pro Stellplatz ausreichen. Für einen Supermarktparkplatz mit 100 Stellplätzen wären das also entweder zehn Normalladepunkte oder Schnellladeinfrastruktur mit zusammen 110 kW.
Genau diese Regelung hatte zuletzt für Diskussionen gesorgt. Denn pauschal ist die neue DC-Option durchaus heikel: An Bürogebäuden, Hotels oder Park-and-Ride-Plätzen stehen Fahrzeuge oft viele Stunden. Dort können viele günstige AC-Ladepunkte sinnvoller sein als wenige Schnelllader. An Supermärkten, Fachmarktzentren oder Baumärkten sieht die Sache aber anders aus. Wer nur 20, 30 oder 45 Minuten einkauft, braucht keine Steckdose für den halben Arbeitstag, sondern möglichst viel Energie in kurzer Zeit.
DC-Laden passt gut zum Handel
Das EHI sieht diese Besonderheit des Handels entsprechend positiv. In dem Whitepaper wird die vorgesehene Wahlmöglichkeit zwischen einem quantitativen Ansatz mit mehr Ladepunkten und einem qualitativen Ansatz mit weniger, dafür leistungsfähigeren Ladepunkten als passend für Handelsstandorte eingeordnet.
Die Zahlen des Whitepapers zeigen, wohin die Reise im Handel geht. Bei den vom Handel selbst betriebenen Ladepunkten entfallen inzwischen 30 Prozent auf AC-Lader, 37 Prozent auf DC-Lader und 33 Prozent auf HPC-Ladepunkte mit mehr als 150 kW. Bei Ladepunkten, die von Charge Point Operatoren (CPO) auf Handelsparkflächen betrieben werden, ist der Schnellladeanteil noch deutlich höher: 62 Prozent sind HPC-Ladepunkte, 24 Prozent DC-Ladepunkte und nur 15 Prozent AC-Ladepunkte.
Der Handel lagert demnach Aufbau und Betrieb zunehmend an spezialisierte Betreiber aus. 47 Prozent der Befragten vergeben Stellplatz und Vertriebsrecht für Ladestrom an Dritte. Weitere 22 Prozent kombinieren eigene Infrastruktur mit Fremdvergabe. Nur noch 19 Prozent setzen auf eigene Installation, eigenen Betrieb und eigene Abrechnung. Gerade bei leistungsstarken Schnellladern ist das nachvollziehbar: Netzanschluss, Betrieb, Wartung, Abrechnung und Verfügbarkeit sind kein Nebenbei-Geschäft für die Filialleitung.
Auch die Ausbaupläne sprechen eine klare Sprache. Für 2026 geben Händler und CPO mehr als 4400 vorgesehene zusätzliche Ladepunkte an, davon 84 Prozent HPC. Bis 2031 sind sogar mehr als 19.000 neue Ladepunkte geplant, davon 87 Prozent HPC. Das Gratis-AC-Laden der frühen E-Mobilitätsjahre ist damit endgültig Geschichte. Der Handel denkt Ladeinfrastruktur zunehmend professionell.
Klimaschutz als Grund nebensächlich
Der wichtigste Grund dafür ist weniger das Klima, sondern die Kundschaft. 93 Prozent der Befragten nennen Kundenbindung als erste oder zweite Priorität beim Aufbau von Ladeinfrastruktur. Die Gesetzgebung kommt auf 50 Prozent, das Geschäftsmodell auf 38 Prozent, Klimaziele dagegen nur auf 19 Prozent. Das ist nicht zwingend schlecht. Im Gegenteil: Wenn Ladeinfrastruktur wirtschaftlich gedacht wird, wird sie eher dauerhaft betrieben, gepflegt und ausgebaut. Und das Klima profitiert am Ende dennoch.
Ganz ohne Reibung läuft der Hochlauf allerdings nicht. Für 2025 konnten die befragten Unternehmen 87 Prozent ihrer geplanten AC-Installationen umsetzen, bei DC-Ladern waren es nur 54 Prozent, bei HPC 66 Prozent. Als Hauptgrund für Verzögerungen werden Schwierigkeiten mit Netzbetreibern genannt. Vom Antrag beim Netzbetreiber bis zur Inbetriebnahme vergehen laut EHI im Schnitt zehn Monate, die Spanne reicht von zwei bis 36 Monaten. Wer also glaubt, die Ladesäule stehe nach der Standortentscheidung fast von allein, hat die Rechnung ohne Netzanschluss, Trafo, Genehmigungen und Eigentümerstrukturen gemacht.
Für die Wirtschaftlichkeit zählt zudem nicht nur die Ladeleistung, sondern auch die tatsächliche Nutzung. Die meistgenutzten Ladepunkte der Händler kommen laut Whitepaper auf 9 bis 15 Ladevorgänge pro Tag – also bis zu etwa 100 pro Woche. Bei CPO liegen die besten Ladepunkte auf Handelsparkplätzen zwischen 85 und 332 Ladevorgängen pro Woche. Am stärksten geladen wird mittags zwischen 12 und 15 Uhr sowie im Wochenverlauf am Samstag. Das passt zum Einkaufsverhalten, zeigt aber auch, wie groß das Potenzial für dynamische Preise, Rabattaktionen oder eine bessere Auslastung außerhalb der Spitzenzeiten noch ist.
Ein entscheidender Punkt bleibt die Zugänglichkeit. Bei 44 Prozent der befragten Unternehmen sind alle Ladesäulen rund um die Uhr erreichbar. Bei weiteren 22 Prozent trifft das immerhin auf mehr als die Hälfte der Ladepunkte zu. Gerade in Ballungsräumen kann 24/7-Zugang ein erheblicher Vorteil sein: Nach Ladenschluss könnten Anwohner, Flotten oder andere Nutzergruppen die Infrastruktur verwenden, die tagsüber vor allem Kundschaft bedient. Das wäre dann echte Mehrfachnutzung statt Parkplatzelektrifizierung nach Ladenschluss.
GEIG-Novelle oft, aber nicht überall sinnvoll
Beim Bezahlen hat sich der Handel deutlich professionalisiert, auch weil es gesetzliche Vorgaben so wollen. 96 Prozent bieten RFID-Karten von Roaming-Anbietern an, 88 Prozent Kartenzahlung per Terminal und ebenfalls 88 Prozent webbasierte Ad-hoc-Bezahlung. Plug and Charge spielt mit 24 Prozent bislang noch eine kleinere Rolle. Die Preistransparenz bleibt aber ausbaufähig: 76 Prozent zeigen den Ad-hoc-Preis auf dem Ladesäulendisplay, 67 Prozent in der Kunden-App, aber nur 29 Prozent nutzen digitale Anzeigetafeln oder Pylone.
Interessant ist auch die Energiebeschaffung. 79 Prozent der Ladesäulen im Handel werden mit zertifiziertem Grünstrom betrieben. Bei den befragten CPO sind es nach deren Angaben 100 Prozent. 47 Prozent der Händler nutzen Photovoltaik in Kombination mit Ladeinfrastruktur, 21 Prozent setzen Batteriespeicher ein, weitere 26 Prozent planen dies. Lastmanagement ist bei 58 Prozent bereits im Einsatz. Genau hier dürfte in den kommenden Jahren die Musik spielen: Wer Ladeinfrastruktur, PV, Speicher und dynamische Strompreise intelligent zusammendenkt, betreibt nicht nur Ladesäulen, sondern ein Energiesystem, das sich wirtschaftlich auszahlt.
Der Handel wird immer mehr zu einem zentralen Ladeort im Alltag. Nicht an jedem Standort braucht es HPC, nicht jeder Parkplatz muss zum Schnellladepark werden. Aber die Richtung ist eindeutig. Während an Langzeitparkplätzen weiterhin viele AC-Punkte sinnvoll sein können, spricht der Handelsparkplatz immer häufiger für wenige, gut platzierte und leistungsstarke Ladepunkte.
Die geplante GEIG-Novelle bleibt damit ein zweischneidiges Schwert. Als pauschale Lösung für alle Nichtwohngebäude ist die 1,1-kW-Regel grob. Für den Handel aber trifft sie ziemlich genau den Anwendungsfall vor Ort: kurze Aufenthaltsdauer, hohe Frequenz, wirtschaftlicher Druck und die Chance, Laden mit dem Kerngeschäft zu verbinden. Beim Bürogebäude kann Schnellladen am Bedarf vorbeigehen, beim Supermarkt kann es jedoch genau der Grund sein, warum E-Autofahrer künftig nicht nur laden, sondern auch einkaufen.
Quelle: EHI – Elektromobilität im Handel
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