Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) soll deutlich verschärft werden – gleichzeitig will die Bundesregierung die Vorgaben flexibler gestalten. Künftig sollen laut Kabinettbeschluss bei Nicht-Wohngebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen ab 1. Januar 2027 grundsätzlich deutlich mehr Ladepunkte oder zumindest mehr Ladeleistung vorgeschrieben werden. Besonders umstritten ist dabei jedoch eine neue Alternative im Gesetzesentwurf: Statt einer festen Zahl an Ladepunkten soll künftig bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten auch eine pauschale DC-Gesamtleistung von 1,1 kW pro Stellplatz ausreichen können. Genau diese Änderung sorgt bereits für Diskussionen in der Branche.
Bislang mussten bestehende Nicht-Wohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen mindestens einen Ladepunkt bereitstellen. Nach den neuen Plänen soll daraus künftig „ein Ladepunkt je zehn Stellplätze“ werden. Alternativ soll jedoch auch eine installierte Schnellladeleistung angerechnet werden können. Das Bundesverkehrsministerium nennt dazu das Beispiel eines Parkplatzes mit 100 Stellplätzen: Statt zehn AC-Ladepunkten würden dort künftig auch Schnelllader mit zusammen 110 kW Gesamtleistung genügen. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (SPD) spricht von einem „wichtigen Schritt für den Hochlauf der Elektromobilität“. Die neuen Regeln seien „flexibler, einfacher und praxisnäher“. Zudem werde der Ausbau „schneller und wirtschaftlicher“.
Neue DC-Regelung kontraproduktiv?
Tatsächlich dürfte die Neuregelung vor allem eines bewirken: Betreiber könnten die gesetzlichen Vorgaben künftig mit deutlich weniger realen Ladepunkten erfüllen als bislang erwartet. Denn 110 kW Gesamtleistung lassen sich bereits mit zwei kleineren DC-Ladepunkten erreichen. Für viele gleichzeitig ladende Fahrzeuge reicht das freilich nicht. Gerade an Standorten mit längeren Standzeiten könnte dadurch am Ende sogar weniger alltagstaugliche Ladeinfrastruktur entstehen. Das ist bemerkenswert, denn ursprünglich galt das GEIG vor allem als Instrument für den flächendeckenden Ausbau von AC-Ladepunkten an Gebäuden. Die neue Regelung verschiebt den Fokus nun stärker in Richtung Schnellladen – unabhängig davon, ob dies am jeweiligen Standort überhaupt sinnvoll ist.
Entsprechend gemischt fallen die ersten Reaktionen aus. Teile der Ladebranche begrüßen die größere Flexibilität und die stärkere Berücksichtigung von Schnellladeinfrastruktur. Gerade Handelsstandorte oder Betreiber stark frequentierter Parkplätze argumentieren, dass wenige leistungsfähige Ladepunkte wirtschaftlicher und praktischer seien als viele langsam ladende AC-Säulen. So lobt der Handelsverband Deutschland (HDE) die Pläne. Allerdings gibt es in der Branche auch Diskussionen darüber, ob durch die neue DC-Option die Anbieter von AC-Ladeinfrastruktur benachteiligt werden und ob eine solche Kompromisslösung denn überhaupt sinnvoll wäre.
Mal AC, mal DC sinnvoller
Ganz unbegründet erscheint diese Skepsis nicht. Denn die neue Pauschallösung mit 1,1 kW pro Stellplatz wirkt technisch wie praktisch vergleichsweise grob. Ob an einem Standort viele AC-Ladepunkte oder wenige Schnelllader sinnvoll sind, hängt stark vom tatsächlichen Nutzungsprofil ab. An Bürogebäuden, Hotels oder Park-and-Ride-Plätzen stehen Fahrzeuge häufig über Stunden – dort wären viele günstige AC-Ladepunkte oft die logischere Lösung. An Supermärkten, Raststätten oder stark frequentierten Gewerbestandorten wiederum kann Schnellladen sinnvoller sein, kostet beim Aufbau allerdings deutlich mehr.
Genau deshalb wäre womöglich ein stärker bedarfsorientierter Ansatz sinnvoller gewesen: Dort, wo Fahrzeuge lange stehen, möglichst viele AC-Ladepunkte. Dort, wo Menschen ihr Elektroauto nur kurz parken, leistungsfähige Schnellladeinfrastruktur. Stattdessen droht nun eine Regelung, die zwar mehr Ladepunkte und für die Grundstücksbesitzer mehr Flexibilität verspricht, zugleich aber neue Fehlanreize schaffen könnte.
Beim GEIG handelt es sich um die Umsetzung der EU-Gebäuderichtlinie (Energy Performance of Buildings Directive, kurz EPBD) in deutsches Recht. Der Kabinettbeschluss muss noch im Bundestag beraten und abgestimmt werden, ehe auch der Bundesrat zustimmen muss. Hier war zuletzt die 1000-Euro-Entlasungsprämie für Arbeitnehmer gescheitert. Es ist also noch nicht sicher, ob die nun vorgestellten Neuregelungen tatsächlich in dieser Form kommen, allerdings ist die Bundesregierung bei der Umsetzung der EPBD ohnehin schon recht spät dran.
Quelle: BMW – Pressemitteilung vom 13. Mai 2026; BDEW – Pressemitteilung vom 13. Mai 2026; HDE – Pressemitteilung vom 14. Mai 2026
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