Ford bezeichnet die Entwicklung seiner Universal Electric Vehicle Plattform, kurz UEV, intern als „big bet“ – als strategische Wette auf einen neuen Ansatz im Elektroauto-Bau. Ziel ist es nicht, ein einzelnes technisches Detail zu optimieren, sondern eine vollständig integrierte Architektur zu schaffen, die sich nicht auf ein kopierbares Bauteil reduzieren lässt. Die Plattform ist dabei als Grundlage für eine ganze Familie künftiger Elektroautos gedacht. Statt größere Batterien einzusetzen, soll ein konsequent auf Systemeffizienz ausgelegtes Gesamtkonzept mehr Reichweite bei geringeren Kosten ermöglichen, wie das Unternehmen darstellt.
Aus Sicht des Herstellers ist die Batterie der entscheidende Hebel für die Bezahlbarkeit eines Elektroautos. Sie macht nach internen Angaben rund 40 Prozent der Gesamtkosten und mehr als ein Viertel des Gewichts aus. Wird die Speicherkapazität erhöht, steigen Preis und Masse, was wiederum neue physikalische Herausforderungen mit sich bringt. Genau an diesem Punkt setzt die UEV Architektur an: Statt zusätzliche Kilowattstunden zu verbauen, soll das Auto als integriertes System so effizient wie möglich arbeiten, um mit einer kleineren Batterie vergleichbare Distanzen zu ermöglichen.
Wenn ein Millimeter Dachhöhe messbare Auswirkungen auf Kosten und Reichweite hat
Um dieses Ziel zu erreichen, hat Ford innerhalb seiner Entwicklungsorganisation ein eigenes Team aufgebaut, das Kennzahlen für Reichweite, Effizienz und Leistung definiert. Bewertet werden dabei unter anderem Gewicht, Luftwiderstand und Rollwiderstand, die direkten Einfluss auf die notwendige Batteriegröße haben. Ein zentrales Instrument dieser Arbeitsweise sind sogenannte „Bounties“. Dahinter verbergen sich konkrete Zielwerte, mit denen technische Entscheidungen unmittelbar in Kosten- und Reichweiteneffekte übersetzt werden.
In klassischen Strukturen arbeiten Entwicklungsbereiche häufig getrennt voneinander. Die Aerodynamik strebt eine niedrigere Dachlinie an, um den Luftwiderstand zu senken. Das Team für den Innenraum wünscht sich mehr Kopffreiheit, während andere Abteilungen die Kabine aus Kostengründen möglichst kompakt halten wollen. Solche Zielkonflikte enden meist in Kompromissen. Mit den Bounties soll stattdessen transparent werden, welche Folgen eine Veränderung tatsächlich hat. Intern wurde etwa berechnet, dass eine Erhöhung der Dachhöhe um nur einen Millimeter zusätzliche Batteriekosten von 1,30 US Dollar (ca. 1,10 Euro) verursachen oder die Reichweite um 0,055 Meilen (88 Meter) verringern würde. Auf diese Weise verfolgen unterschiedliche Teams ein gemeinsames Ziel: maximale Effizienz bei möglichst niedrigen Batteriekosten.
Die Logik zeigt sich auch an einzelnen Bauteilen. So wurde der Spiegelkörper des geplanten Mittelklasse Elektro Pick-ups um mehr als 20 Prozent verkleinert. Das reduziert Masse und Materialeinsatz, senkt Kosten und verbessert die Aerodynamik. Nach Unternehmensangaben entspricht der Effekt einer zusätzlichen Reichweite von rund 1,5 Meilen (ca. 2,41 km), ohne die Batterie zu vergrößern.
Energiemanagement als unsichtbarer, aber entscheidender Effizienzfaktor
Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf dem Energiemanagement. In Elektroautos entstehen Verluste, wenn Energie etwa beim Laden oder bei der Umwandlung von 400 Volt auf 48 Volt für Niedervolt Verbraucher mehrfach konvertiert wird. Hinzu kommt, dass entsprechende Komponenten häufig von externen Zulieferern stammen und jeweils eigene Gehäuse, Befestigungen und Steckverbindungen mitbringen. Das erhöht Komplexität und Gewicht. Ford hat deshalb 2023 die Hochvolt Leistungselektronik für die UEV Plattform ins eigene Haus geholt und mit der Übernahme von Auto Motive Power zusätzliches Know-how integriert. Ingenieur:innen dieses Unternehmens verfügen über Erfahrung in der Leistungsumwandlung und im Energiemanagement zahlreicher Elektroautos auf dem Markt.
Erstmals entsteht damit ein vollständig intern entwickeltes elektrisches Ladesystem inklusive eigener Software. Hardware im Auto, einschließlich bidirektionaler Ladefähigkeit, wird direkt von einem integrierten Team entwickelt, das Plattform und Produkt gemeinsam verantwortet. Kund:innen sollen davon durch kürzere Ladezeiten, eine optimierte Batterielebensdauer und niedrigere Gesamtkosten profitieren.
Auch die elektronische Architektur wird vereinfacht. Während konventionelle Autos oft mehr als 30 verteilte Steuergeräte besitzen, setzt das erste UEV Modell auf fünf zentrale Module. Das reduziert die Verkabelung im gesamten Auto deutlich. Nach Angaben des Herstellers ist der Kabelbaum des neuen Mittelklasse Elektro Pick-ups rund 1220 Meter kürzer und ca. 10 Kilogramm leichter als bei einer früheren Generation von Elektroautos aus dem eigenen Haus.
Mit dieser Konzentration auf Systemeffizienz verfolgt Ford das Ziel, eine neue Familie bezahlbarer Elektroautos auf den Markt zu bringen, die im Preis mit Benzinern konkurrieren kann. Die UEV Plattform versteht sich dabei nicht als Sammlung einzelner Innovationen, sondern als integrierter Ansatz, der Reichweite, Kosten und Komplexität gemeinsam betrachtet.
Quelle: Ford – Pressemitteilung
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