Den Ford Ranger gibt es jetzt auch als Plug-in-Hybrid – ohne jede Einschränkung bei der Offroad-Nutzen oder Zuladung. Wer will, kann ihn auch als Kraftwerk nutzen. Pickup-Fahrer wollen aber vor allem eins: zuladen. Die meisten Käufer sind weder moderne Großstadt-Cowboys noch Auto-Poser. Sie fahren die Pritschenwagen, weil sie etwas transportieren wollen. Und je mehr dann geht, desto besser. Das können kommerzielle Dinge sein, etwa aus dem Garten- und Landschaftsbau, aber auch Privates wie Camping- oder Sportausstattung. Darum prüfen viele Pickup-Käufer die zulässige Zuladung akribisch. Rund eine Tonne bieten die klassischen Modelle wie Ford Ranger, Toyota Hilux oder VW Amarok.
Genau in diesem Segment wagt Ford nun die Einführung eines Plug-in-Hybridantriebs beim Ranger, Deutschlands meistverkauftem Pickup. Das ist ein Novum und ein Abenteuer, denn die Technik ist teuer und die gewerblichen Kunden sind preissensitiv. Vor allem aber ist sie schwergewichtig, was Einschränkungen bei der Zuladung vorprogrammiert.
Gut 300 Kilogramm wiegt das zusätzliche Antriebssystem, rund die Hälfte davon beansprucht die Batterie. Sie hat eine Nettokapazität von 11,8 Kilowattstunden, was gemäß WLTP-Zyklus für eine maximale elektrische Reichweite von 43 Kilometern sorgt. Das ist zu wenig in Zeiten, in denen andere Hersteller über 100 Kilometer schaffen.
Ford über die Wahl der „richtigen“ Batteriegröße
Ford war klar: je größer die Batterie, desto mehr Reichweite, aber auch mehr Probleme, die anvisierte Nutzlast realisieren zu können – eine Thematik, die Pkw-Entwickler kaum kennen. So analysierte man die Fahrprofile der bisherigen Ranger-Käufer und fand heraus, dass mehr als die Hälfte von ihnen – meist Einzelunternehmer oder kleine Handwerksbetriebe – weniger als 40 Kilometer täglich unterwegs sind und damit vollelektrisch fahren können, bevor sie den Ranger wieder an der heimischen Steckdose über Nacht aufladen.
Das relativ simple Hybridsystem erlaubt es, an den Kernwerten des Ranger festzuhalten. Das betrifft vor allem die Anhängelast, die weiterhin 3,5 Tonnen beträgt, und die Zuladung, die je nach Ausstattungslinie zwischen einer Tonne und 940 Kilogramm beträgt. Weil der Ranger als Plug-in-Hybrid ein Leergewicht von rund 2,5 Tonnen auf die Waage bringt, schufen die Entwickler eine Auflastung der Hinterachse. So kletterte das zulässige Gesamtgewicht auf 3,5 Tonnen, etwa 200 Kilogramm mehr als bei anderen Ranger-Varianten.
Den Geländeeigenschaften tut das keinen Abbruch: Der Ranger PHEV hat die gleichen Rampen- und Böschungswinkel wie die übrigen Modelle, selbst die Wattiefe blieb mit 80 Zentimetern erhalten. Unverändert sind zudem das Zehngangautomatikgetriebe und das Allradsystem mit verschiedenen Modi, Untersetzung und hinterer Differenzialsperre.
Nur der sportliche Ranger Raptor ist bei Ford noch stärker
Ein bislang Unbekannter ist der Verbrennungsmotor, den es in Europa nicht gab. Es ist ein 2,3-Liter-Vierzylinderbenziner mit 179 PS. Dazu spendiert der noch vor dem Getriebe platzierte E-Motor 102 PS, was eine Systemleistung von 281 PS bedeutet. Nur der sportliche Ranger Raptor ist im Programm noch stärker.
Die 240 PS des Ranger mit V6-Diesel, der von der Marktbedeutung als direkter Konkurrent gilt, übertrifft das Plug-in-Hybrid-Modell aber deutlich. Und das PHEV-Systemdrehmoment von 697 Newtonmetern stellt alle Fahrzeuge der Ranger-Modellpalette in den Schatten. Gleichzeitig hielt sich Ford bei den Preisen zurück. Mit der einfachen XLT-Ausstellung kostet der Plug-in-Hybrid rund 53.180 Euro, in der üppigen Wildtrak-Ausführung 62.225 Euro. Zum Vergleich: Der V6-Diesel-Ranger liegt bei 66.990 Euro.
Ford Ranger Plug-in-Hybrid und das bidirektionale Laden
Zwar entspricht die Fahrcharakteristik des Vierzylinder-Plug-in-Hybriden nicht der des V6, doch im Realbetrieb geht es trotzdem zügig voran. Weil einsatzbedingt manche Ziele besser rein elektrisch angefahren werden sollten, kennt der Ranger verschiedene Modi, um mit dem vorhandenen Strom zu haushalten. Neben der erzwungenen Vermeidung des EV-Betriebs gehört auch das gezielte Nachladen der Batterie durch den Verbrenner dazu. Nette Idee, die den Schönheitsfehler hat, dass die Ladegeschwindigkeit recht langsam ist.
Dafür hat Ford noch einen anderen Knüller parat, der die Bedürfnisse vieler Kunden abdecken wird. Er heißt Pro Power Onboard. Das System ist eine Stromversorgung, die weit über die Möglichkeiten des bidirektionalen Ladens hinausgeht. Dabei versorgt die Batterie des Teilzeitstromers auch externe Verbraucher mit bis zu 6,9 Kilowatt. Damit lässt sich nicht nur Freizeitequipment betrieben, sondern auch gewerbliches Gerät wie Winkelschleifer, Zementmischer oder Flutlichtanlage. Um diese Stromquelle maximal verlässlich für den Anwender zu machen, kann bei aufgebrauchter Batterieladung über das Fahrzeug nachgeladen werden, da es über einen eigenen Generatormodus verfügt.
Im Vergleich zu herkömmlichen Generatoren ist das deutlich wirtschaftlicher und umweltfreundlicher. Und so fällt dem Plug-in-Hybridantrieb hier eine ganz neue Rolle zu. Und was für Langstreckenfahrer unter den Pickup-Kunden wichtig ist: Trotz der Hybridtechnik blieb die Tankgröße unverändert: 80 Liter.
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