Ein Ferrari als Elektroauto? Für viele klingt das wie ein Espresso ohne Crema. Technisch möglich, aber eigentlich gegen das Selbstverständnis, das die Fans mit der Marke aus Maranello verbinden. Vermutlich hätte der Commendatore Enzo Ferrari denjenigen, der ihm diese Idee vorgetragen hätte, hochkant aus der Villa nahe der Teststrecke geworfen. Doch das sind vergangene Zeiten, tempi passati, wie der Italiener sagt. Heute gehören Stromer zur automobilen Zukunft. Da beißt auch die italienische Maus keinen Faden ab.
Aber so ganz können die Manager der Marke mit dem Cavallino Rampante, dem berühmten springenden Pferd auf der Karosserie, nicht aus ihrer Haut. Ein Ferrari muss etwas Besonderes sein. Einfach einen elektrischen Purosangue zu kreieren, würde dem Selbstverständnis des Autobauers aus Maranello widersprechen. „Der Ferrari Luce bringt zusammen, was wir sind und was wir sein wollen“, sagt John Elkann, der Aufsichtsratsvorsitzende von Ferrari.
Der erste vollelektrische Ferrari ist kein flacher Zweisitzer, kein SUV und auch kein klassischer Gran Turismo. Er ist ein fünfsitziger, viertüriger Hochleistungs-Bolide mit vier Elektromotoren, 772 kW / 1050 PS, einer Batterie mit einer Kapazität von 122 Kilowattstunden, einer 800-Volt-Architektur, einem aktiven Fahrwerk, einer Hinterachslenkung und einem Design, das bewusst nicht aus der Ferrari-Schublade kommt.
Jony Ive, Ex-Apple-Designer formt das neue Maranello
Beim Design hat Ferrari die eigenen Routinen aufgebrochen. Nicht Flavio Manzoni und das Centro Stile allein prägten die Form, sondern LoveFrom, das Kreativkollektiv um Jony Ive und Marc Newson. Jony Ive kennen manche vielleicht noch von seiner Zeit bei Apple. Er war maßgeblich beteiligt am Design des iMac G3 mit dem bunten, transparenten All-in-One-Design, das Apple rettete, und am Entwurf des iPod mit dem Click-Wheel-Design.
Also ist in dem Luce auch ein Apple Car. Das merkt man. Der Luce setzt nicht auf die aufbrausend-aggressive Supersportwagen-Formensprache, sondern auf eine schalenartige Linie mit einer schräg stehenden Windschutzscheibe. Ganz im Sinne der Geräte aus Cupertino mit dem angebissenen Obst. Im Zentrum steht das „Glass House“, die sichtbare Kabinenkapsel. Die gläsern wirkende, schalenartige Oberstruktur des Autos, die sich ungewöhnlich weit nach unten zieht und bis an die äußeren Enden der Karosserie reicht.
Das Besondere: Im Grunde besteht die Karosserie des Luce aus zwei Schichten. Der äußeren Hülle und eben dem Glashaus. Würde man wie bei einem Playmobil-Auto diese Schicht entfernen, käme eine schnittige, coupéartige Karosserieform zum Vorschein. Das extravagante Aussehen erfüllt auch mehrere wichtige praktischere Zwecke. Die gegenläufig öffnenden Türen erleichtern den Zugang und im Fond haben tatsächlich fünf Personen Platz.
Mit 0,254 erreicht der Luce den niedrigsten cW-Wert aller Ferraris, generiert aber dennoch viel Abtrieb. Dazu kommt die Tatsache, dass der Schwerpunkt des Luce um 9,5 Zentimeter tiefer liegt als der des Purosangue. Also mehr coupéhafte Limousine mit extra Beinfreiheit als knallharter Geländewagen. Das zeigen schon die Abmessungen: Der Luce ist 5,03 Meter lang, 1,99 Meter breit, 1,54 Meter hoch und hat mit 2,96 Metern exakt den Radstand eines 296 GTB.
Weniger Reichweite als ein Lucid Air
Die Kabine sitzt weit vorn und die Batterie liegt tief im Fahrzeugboden, was dem Prinzip „Module-to-Pack” folgt. So können die Pouchzellen bei Bedarf gewechselt werden, beispielsweise wenn leistungsfähigere Energiespeicher verfügbar sind. Geladen wird mit bis zu 350 kW. Der Luce soll mit einer Batterieladung rund 530 Kilometer weit kommen. Überragend ist das nicht. Ein Lucid Air Sapphire kommt auf 694 WLTP-Kilometer. Der Porsche Taycan Turbo GT ist mit 760 kW / 1034 PS ähnlich stark. Der Lotus Emeya R liegt mit 675 kW / 918 PS darunter. Die größte Konkurrenz ist der Mercedes-AMG GT 4-Türer mit Axialflussmotoren, einer extrem hohen Ladeleistung und bis zu 860 kW / 1169 PS.
Trotzdem muss es bei jedem Auto aus Maranello Hightech sein. Vier Permanentmagnet-Synchronmotoren, je einer pro Rad, sind der Kern des Konzepts. Vorn drehen die Maschinen bis 30.000/min, hinten bis 25.500/min. Die Hinterachsmotoren leisten jeweils 310 kW, die vorderen je 105 kW. Die Systemleistung beträgt 772 kW / 1050 PS. Kraft ist also mehr als genug vorhanden. Der Luce sprintet in 2,5 Sekunden auf 100 km/h, in 6,8 Sekunden auf 200 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h. Das Leergewicht liegt bei 2260 Kilogramm. Für einen Verbrenner-Ferrari ist das viel, für ein fünfsitziges Elektroauto mit 122-kWh-Batterie wenig.
Die Fahrdaten passen also, aber entscheidend ist nicht nur die pure Leistung, sondern die Agilität. Ferrari nutzt die vier Elektromotoren, um jedes Rad einzeln zu steuern – beim Beschleunigen und beim Bremsen. So soll der Luce behände um die Kurven wedeln. Dabei hilft die Achslastverteilung von 48 zu 52 Prozent (vorne / hinten). Für Traktion sorgen fast schon monströse Räder in den Dimensionen 23 Zoll 265/35 (vorne) und 24 Zoll 315/30 (hinten).
Hinzu kommen die unabhängige Hinterachslenkung, die die Räder mit maximal 2,15 Grad einschlagen lässt, das vom F80 abgeleitete aktive Fahrwerk und eine neue Vehicle Control Unit, die die Rückmeldungen der Sensoren verarbeitet und so die Dynamik-Zielvorgaben 500-mal pro Sekunde aktualisiert. Zum Thema Fahrbarkeit gehört auch die Leistungsentfaltung. An der linken Seite des Lenkrads lassen sich die verschiedenen Optionen einstellen: Range mit vermutlich rund 386 kW / 525 PS, Tour mit vermutlich rund 540 kW / 735 PS, Performance mit 772 kW / 1050 PS und mit dem Launchmodus, der durch das Ziehen eines Griffs im Dachhimmel aktiviert wird, kommen noch einmal 47 kW / 64 PS dazu. Rechts befindet sich das Manettino mit den Fahrprogrammen, die von Ice (Eis) bis hin zu ESC Off reichen – für die Rennstrecke.
„Ein Ferrari will gefahren werden“
Die Wippen am Lenkrad sind nicht nur für die Rekuperation zuständig, die bei maximal 500 kW liegt, sondern auch zum „Schalten“ beim Beschleunigen. „Ein Ferrari will gefahren werden“, sagen die Ingenieure. Vergisst man den Zug, rennt der Luce aber nicht gegen die Begrenzer-Wand, sondern reduziert den Vortrieb. Natürlich kann man auch der Automatik das Kommando überlassen. Beim Sound setzt Ferrari auf Natürlichkeit. Der Luce bekommt keinen künstlichen V12-Klang aus dem Lautsprecher, sondern nimmt Vibrationen der elektrischen Achsen mit einem Beschleunigungssensor auf, filtert sie und verstärkt sie ähnlich wie bei einer E-Gitarre.
Schon beim ersten Blick in den Innenraum erkennt man, dass hier Apple-Designer am Werk waren. Und das ist gut so. Statt die Bedienung in einem Zentralbildschirm zu bündeln, kombinieren die Italiener mechanische Tasten, Drehregler, Kippschalter und OLED-Anzeigen. Die Haptik schmeichelt dem Tastsinn: viel Aluminium und mechanische Klicks. Das Lenkrad besteht aus Leichtmetall und ist mit Leder bezogen. Das Kombiinstrument bewegt sich mit dem Lenkrad und kombiniert digitale Anzeigen mit mechanischen Elementen. Zum Beispiel ist der Zeiger im zentralen Tacho klassisch analog und die Grafik dahinter virtuell.
In der Mittelkonsole sitzt ein schwenkbares Tablet, das Fahrer und Beifahrer nutzen können. Oben rechts kann man die kleine runde Anzeige mit Knöpfen wie bei einer Apple Watch von einem Kompass zu einer Uhr oder einem Timer umschalten. Das Handy kann per Apple CarPlay oder Android Auto genutzt werden. Eine eigene Navigation hat der Luce nicht. Over-the-Air-Updates sind ebenfalls nicht möglich.
Der Schlüssel ist Teil einer opulenten Start-Zeremonie. Zunächst wird er auf ein Fach in der Mittelkonsole gelegt und nach unten gedrückt. Dann wird der Quader schwarz, der Ganghebel leuchtet auf und das Auto fährt hoch. Ein bisschen Oper gehört im Land südlich der Alpen immer dazu. Ob das rund 550.000 Euro wert ist, muss jeder selbst wissen.
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