Der Aufbau der Ladeinfrastruktur ist eines der häufigsten Gegenargumente gegen batterieelektrische Lastwagen. Gerade im Fernverkehr wird häufig angeführt, dass dafür flächendeckend riesige Ladeparks und massive Netzverstärkungen nötig seien – und deshalb Wasserstoff oder E-Fuels als weitere Säulen unverzichtbar blieben. Eine neue Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeichnet jedoch ein anderes Bild.
Die Forschenden haben untersucht, wo und wann E-Lkw künftig laden dürften. Das zentrale Ergebnis: Der Strombedarf konzentriert sich stark auf vergleichsweise wenige Standorte. In vielen Ländern entfallen auf nur ein Prozent der untersuchten Gebiete rund ein Viertel bis ein Drittel des gesamten Ladestrombedarfs. Die wichtigsten zehn Prozent der Standorte könnten sogar 60 bis 90 Prozent des nationalen Bedarfs abdecken.
Besonders relevant sind Autobahnkorridore, große Logistikzentren und Industriegebiete. Damit relativiert sich die Vorstellung, für E-Lkw müsse praktisch überall neue Hochleistungs-Ladeinfrastruktur entstehen.
Meiste Energie kommt aus dem Depot
Noch deutlicher wird das beim Blick auf den Ladeort: Mehr als 70 bis 80 Prozent des gesamten Ladestroms entfallen der Studie zufolge in den meisten Ländern und Szenarien auf das Depotladen, was freilich die Unternehmen vor Herausforderungen stellt, die aber selbst bei (noch) nicht sehr belastbaren lokalen Netzen mit Batteriespeichern und cleverem Lastmanagement schon heute in aller Regel gut meisterbar sind. Schnell- und Megawattlader unterwegs bleiben insbesondere für den Fernverkehr wichtig, bilden aber nicht das Rückgrat der Energieversorgung.
Das bedeutet nicht, dass der Ausbau trivial wäre. An stark frequentierten Standorten rechnen die Forschenden mit Leistungsspitzen von 20 bis 50 Megawatt. Solche Anschlüsse erfordern erhebliche Investitionen und eine frühzeitige Netzplanung. Der Unterschied ist jedoch entscheidend: Statt das Stromnetz flächendeckend für hohe Lkw-Ladeleistungen auszubauen, lassen sich Investitionen auf jene Knotenpunkte konzentrieren, an denen tatsächlich besonders viel Güterverkehr stattfindet.
Schwächeres Argument für Wasserstoff und E-Fuels
Damit verliert zumindest ein häufig genanntes Argument gegen batterieelektrische Lkw an Gewicht. Die Studie zeigt nicht, dass Ladeinfrastruktur einfach oder günstig wird. Sie zeigt aber, dass der Ausbau öffentlich nutzbarer E-Lkw-Ladepunkte gezielter und damit beherrschbarer ausfallen könnte, als vielfach angenommen.
Das ist auch für den Vergleich mit Wasserstoff relevant. Denn auch Wasserstoff-Lkw benötigen eine eigene Infrastruktur für Produktion, Transport, Speicherung und Betankung. Bei E-Fuels können zwar bestehende Tankstellen weitgehend weitergenutzt werden, dafür entstehen erhebliche Umwandlungsverluste bei der Herstellung aus erneuerbarem Strom – ganz abgesehen von Lärmemissionen und Schadstoffen, die weiterhin entstehen.
Frühere Studien von Fraunhofer ISI, ICCT und anderen Instituten sehen batterieelektrische Lkw deshalb für viele Anwendungen als effizientesten und perspektivisch wirtschaftlichsten Weg zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Die neue Untersuchung stärkt diese Einschätzung zusätzlich. Aus einem vermeintlich flächendeckenden Infrastrukturproblem wird zunehmend eine Frage der richtigen Standorte und rechtzeitig bereitgestellter Netzanschlüsse. Doch dass bei guter Planung durchaus lokal eine ganze Menge an Strom zur Verfügung gestellt werden kann, zeigt nicht zuletzt die Anhäufung von mehr als 100 (Pkw-)Schnellladepunkten auf engem Raum in Kamen.
Quelle: Fraunhofer ISI – Pressemitteilung vom 24. September 2026
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