Spritsteuer bricht weg: Drei neue Abgaben denkbar

Die Verkehrswende hat für den Staat einen durchaus erwünschten Nebeneffekt, der aus Sicht des Finanzministers allerdings zum Problem wird: Je mehr Elektroautos Verbrenner ersetzen, desto weniger Benzin und Diesel werden verkauft. Damit sinken nicht nur die CO₂-Emissionen, sondern auch die Einnahmen aus der Energiesteuer, die jüngst erst für fossile Kraftstoffe gesenkt wurde.

Wie die Deutsche Welle berichtet, gingen die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Benzin und Diesel von rund 37 Milliarden Euro im Jahr 2016 auf etwa 33 Milliarden Euro im vergangenen Jahr zurück. Eine aktuelle Studie der Universität Münster beziffert die gesamten öffentlichen Einnahmen aus dem motorisierten Individualverkehr auf derzeit rund 51,2 Milliarden Euro jährlich. Ohne Reform des Steuersystems könnten sie sich demnach bis 2050 gegenüber 2024 ungefähr halbieren.

Dabei ist wichtig: Die Energiesteuer ist keine zweckgebundene Straßenbenutzungsgebühr. Steuereinnahmen fließen grundsätzlich in den Staatshaushalt. Die zunehmende Elektromobilität reißt also nicht automatisch ein Loch in die Straßenfinanzierung, sondern zunächst in den Bundeshaushalt insgesamt. Die Frage lautet deshalb: Wie lässt sich diese Einnahmequelle langfristig ersetzen, ohne den Umstieg auf effizientere Elektroautos unnötig auszubremsen? Drei Modelle werden besonders intensiv diskutiert.

1. Kilometer statt Liter besteuern

Großbritannien macht inzwischen ernst mit einem Modell, das in der Verkehrswissenschaft seit Jahren diskutiert wird. Ab April 2028 soll für batterieelektrische Pkw eine neue Electric Vehicle Excise Duty von 3 Pence je gefahrener Meile gelten, also umgerechnet etwa 2,2 Cent pro Kilometer. Plug-in-Hybride zahlen die Hälfte. Die Abgabe kommt zusätzlich zur regulären britischen Kfz-Steuer.

GPS-Tracker sollen nicht erforderlich sein. Autofahrer geben bei der Steuerverlängerung den Kilometerstand sowie eine Schätzung für die kommende Fahrleistung an. Später wird mit dem tatsächlich gefahrenen Wert abgerechnet. Die britische Regierung erwartet von der neuen Abgabe ab 2028/29 Einnahmen von rund 1,1 Milliarden Pfund, die anschließend weiter steigen sollen.

Das Grundprinzip ähnelt der heutigen Kraftstoffsteuer: Wer viel fährt, zahlt mehr. Genau deshalb beschäftigen sich unter anderem die OECD, aber auch deutsche Verkehrswissenschaftler intensiv mit kilometerabhängigen Straßenabgaben. Die aktuelle Münsteraner Untersuchung sieht bei solchen Modellen unter anderem Vorteile bei Effizienz und Planbarkeit der Einnahmen. Die OECD argumentiert ebenfalls, dass der Übergang von einer energiebasierten zu einer entfernungsbasierten Besteuerung langfristig eine stabilere Steuerbasis schaffen kann.

Technisch ließe sich ein solches System noch stärker differenzieren – etwa nach Fahrzeuggewicht, Ort oder Tageszeit. Damit könnten auch Staus und unterschiedliche Belastungen der Infrastruktur berücksichtigt werden. Das würde allerdings die Verwaltung komplizierter machen und neue Fragen beim Datenschutz aufwerfen.

2. Eine Steuer auf Fahrstrom

Der zweite Weg wäre deutlich näher am bisherigen System: Statt Benzin und Diesel würde der zum Autofahren genutzte Strom zusätzlich besteuert. Genau eine solche Fahrstromsteuer gehört zu den Modellen, die die Universität Münster untersucht hat. Bei den Verteilungswirkungen zeigt sie dort vergleichsweise günstige Eigenschaften.

Das Prinzip klingt zunächst einfach. Ein Elektroauto benötigt beispielsweise 15 bis 20 kWh Strom für 100 Kilometer, sodass sich über eine Abgabe je Kilowattstunde ebenfalls eine nutzungsabhängige Finanzierung aufbauen ließe.

In der Praxis beginnt jedoch das Problem bei der Abgrenzung. An öffentlichen Ladestationen könnte eine Fahrstromsteuer relativ leicht erhoben werden. Wer zu Hause an der Wallbox lädt, müsste hingegen ebenfalls erfasst werden. Noch schwieriger wird es bei selbst erzeugtem Photovoltaikstrom. Würde dagegen nur öffentliches Laden zusätzlich besteuert, würden Menschen ohne eigene Garage oder Stellplatz stärker belastet, die ohnehin schon mehr zahlen.

Auch ökonomisch bildet der Stromverbrauch nicht alle Kosten des Straßenverkehrs ab. Ein sparsames Elektroauto zahlt zwar weniger als ein ineffizientes, zwei gleich effiziente Autos würden aber unabhängig davon gleich behandelt, ob sie in einer überfüllten Innenstadt oder auf einer wenig befahrenen Landstraße unterwegs sind. Die OECD verweist deshalb bei der langfristigen Neuordnung der Verkehrssteuern neben Fahrzeugsteuern insbesondere auf nutzungsabhängige Straßenabgaben.

3. Kfz-Steuer und Zulassungsabgaben neu aufstellen

Die administrativ einfachste Lösung wäre, einen größeren Teil der fehlenden Einnahmen über das Fahrzeug selbst einzuziehen. Denkbar wären höhere jährliche Kfz-Steuern oder einmalige Zulassungsabgaben, beispielsweise abhängig von Gewicht, Fahrzeugwert oder Leistung. Der Nachteil: Das berücksichtigen kaum, wie stark ein Auto tatsächlich genutzt wird. Ein Rentner mit 3000 Kilometern Jahresfahrleistung zahlt bei gleichem Fahrzeug genauso viel wie ein Vielfahrer mit 30.000 Kilometern.

Norwegen zeigt bereits, wie sich nach einem sehr erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität Steuerprivilegien schrittweise zurückfahren lassen. Dort wurden Steuervergünstigungen für Elektroautos reduziert, zudem spielen Gewicht und Fahrzeugpreis bei der Besteuerung inzwischen eine größere Rolle. Für 2026 hat die Regierung die Mehrwertsteuerbegünstigung für Elektroautos erneut eingeschränkt.

Deutschland geht kurzfristig noch in die andere Richtung. Die Bundesregierung hat die Kfz-Steuerbefreiung für neu zugelassene reine Elektroautos nochmals verlängert; maximal gilt sie bis Ende 2035. Allein 2030 beziffert das Bundesfinanzministerium die dadurch entstehende Entlastung auf bis zu 370 Millionen Euro.

Der Übergang dürfte entscheidend werden

Die Herausforderung besteht deshalb weniger darin, überhaupt neue Einnahmequellen zu finden. Möglichkeiten gibt es mehrere. Schwieriger ist der Zeitpunkt. Wird Elektromobilität zu früh stark zusätzlich besteuert, sinkt ein Teil ihres Kostenvorteils gegenüber Benzin und Diesel. Wartet der Staat dagegen zu lange, wird die fiskalische Lücke immer größer.

Eine weitere Erhöhung der Energiesteuer auf fossile Kraftstoffe könnte den Übergang vorübergehend finanzieren und gleichzeitig den Umstieg auf elektrische Antriebe unterstützen. Dauerhaft funktioniert das allerdings nicht: Wenn kaum noch Benzin und Diesel verkauft werden, lässt sich auch mit höheren Steuersätzen kein stabiles Milliardenaufkommen mehr erzielen. Darauf weist auch die Münsteraner Untersuchung hin.

Großbritannien liefert deshalb ab 2028 ein interessantes reales Experiment. Dort wird erstmals in einem großen europäischen Automarkt versucht, einen Teil der bisherigen Besteuerung des Kraftstoffs konsequent durch eine Besteuerung der gefahrenen Strecke zu ersetzen.

Quellen: Deutsche Welle – Deutschland: E-Autos boomen, Energiesteuern schwinden; Universität Münster – Antriebswende und Straßenverkehrsabgaben: Prognosen und Strategien; OECD – Taxing vehicles, fuels, and road use