Batterieelektrische Lkw sind längst nicht mehr nur eine Zukunftswette. Gerade bei hohen Laufleistungen, planbaren Touren und günstigem Laden im Depot können sie sich schon heute gegenüber vergleichbaren Diesel-Lkw rechnen. Eine neue Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK), des Fraunhofer ISI und weiterer Forschungseinrichtungen zeigt nun, wie deutlich sich dieser wirtschaftliche Vorteil in den kommenden Jahren ausweiten könnte.
Demnach könnten E-Lkw bis 2030 bei den Gesamtbetriebskosten auf 70 bis 90 Prozent der gefahrenen Frachtkilometer günstiger sein als Diesel-Lkw. Die Arbeit wurde in „Nature Communications“ veröffentlicht. Grundlage sind Nutzungsprofile von mehr als vier Millionen schweren Lkw in Europa. Berücksichtigt wurden unter anderem jährliche Fahrleistung und besonders lange Einsatztage.
Gerade hohe Laufleistungen spielen dem Elektroantrieb demnach wirtschaftlich hinsichtlich der Total Cost of Ownership (TCO) in die Karten. Zwar sind die Anschaffungskosten weiterhin höher, dafür fallen Energie- und Betriebskosten meist niedriger aus. Je intensiver ein Fahrzeug genutzt wird und je günstiger geladen werden kann, desto schneller kann sich der Mehrpreis amortisieren.
Im mittleren Szenario erreicht ein Batterie-Lkw mit kleinerem Akku 2030 bei 91 Prozent der untersuchten Frachtkilometer einen Kostenvorteil gegenüber Diesel. Bei einem Modell mit größerem Akku sind es 69 Prozent. Ein größerer Akku schafft zwar mehr Reichweite, erhöht aber zugleich Kaufpreis, Gewicht und Energieverbrauch.
Wer bei der Ladeinfrastruktur wartet, könnte das Nachsehen haben
Der entscheidende Engpass ist deshalb zunehmend weniger das Fahrzeug als die Energieversorgung. Werden Reichweite und verfügbare Ladeinfrastruktur berücksichtigt, sind laut Studie 2030 zunächst rund 21 bis 25 Prozent der Frachtkilometer gleichzeitig technisch machbar und wirtschaftlich attraktiv. Bis 2035 könnte dieser Anteil auf 63 bis 77 Prozent steigen.
Auch fachliche Einschätzungen zur Studie betonen deshalb, dass Fuhrparks nicht nur das Fahrzeug betrachten dürfen. Depotladen, Netzanschluss, Tourenplanung und perspektivisch Megawattladen müssen gemeinsam gedacht werden.
Für Unternehmen entsteht daraus ein durchaus zeitkritischer Punkt: Wer erst dann mit der Planung beginnt, wenn E-Lkw endgültig zum wirtschaftlichen Standard geworden sind, könnte sich selbst ausbremsen. Leistungsfähige Netzanschlüsse lassen sich nicht beliebig kurzfristig herstellen. Planung, Genehmigung, Netzverstärkung und Bau können erhebliche Vorlaufzeiten benötigen.
Schrittweiser Ausbau erscheint sinnvoll
Gerade Logistiker mit großen Flotten könnten deshalb einen Vorteil haben, wenn sie benötigte Netzleistung früh sichern und ihre Ladeinfrastruktur schrittweise aufbauen. Andernfalls droht eine paradoxe Situation: Der E-Lkw wäre wirtschaftlich sinnvoll und verfügbar, könnte aber mangels ausreichender Anschlussleistung nicht sinnvoll eingesetzt werden.
Für Wasserstoff-Lkw fällt die Perspektive in der Studie deutlich schwächer aus. Sie bieten zwar Vorteile bei Reichweite und Tankzeit, können Diesel bis 2030 wirtschaftlich aber nur unter besonders günstigen Bedingungen schlagen. Sie bleiben im Gegensatz zum batterieelektrischen Lkw also eine riskante Zukunftswette.
Die entscheidende Botschaft der Studie ist nicht, dass E-Lkw irgendwann konkurrenzfähig werden. In passenden Anwendungen sind sie es bereits. Die Studie zeigt vielmehr, wie groß das wirtschaftliche Einsatzfeld in wenigen Jahren werden könnte und warum Unternehmen gut beraten sein dürften, Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse nicht erst dann zu planen, wenn alle anderen ebenfalls damit beginnen.
Quelle: Nature Communications – Battery-electric trucks could be cost-competitive for most heavy-duty road freight in Europe; Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung – August 2026
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