Ein Kommentar von Daniel Krenzer
Deutschland erlebt einen Preisschock an den Tankstellen, und die Bundesregierung greift wieder einmal in die politische Mottenkiste. Ab Oktober soll die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14 Cent je Liter sinken, inklusive Umsatzsteuer ergibt sich eine Entlastung von 17 Cent. Rund 2,5 Milliarden Euro lassen sich Bund und Länder das kosten. Anschließend soll möglichst ein Spritpreisdeckel folgen.
Man kann verstehen, warum die Politik handeln möchte. Wer auf dem Land wohnt, täglich viele Kilometer pendelt oder beruflich auf ein Fahrzeug angewiesen ist, spürt Kraftstoffpreise von deutlich mehr als zwei Euro unmittelbar im Geldbeutel. Diesel erreichte zuletzt im bundesweiten Durchschnitt 2,471 Euro je Liter, Super E10 lag bei 2,308 Euro, mancherorts tauchte aber auch schon die 3 vor dem Komma auf. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Menschen entlastet werden sollten, sondern wie. Und genau an dieser Stelle wirkt der Tankrabatt erstaunlich gestrig.
Denn der Staat verwendet Milliarden Euro darauf, fossilen Energieverbrauch günstiger zu machen, ohne dabei zu unterscheiden, wer die Unterstützung tatsächlich benötigt. Der einkommensschwache Pendler im 15 Jahre alten Opel bekommt den Rabatt ebenso wie der Fahrer eines drei Tonnen schweren V8-SUV, der sich aus freien Stücken für einen exorbitanten Spritverbrauch entschieden hat. Wer doppelt so viel verbraucht, profitiert doppelt so stark.
Ifo-Präsident Clemens Fuest hält die Maßnahme deshalb für einen Fehler. Hohe Preise seien bei knappen Gütern ein wichtiges Signal. Schalte der Staat dieses Signal aus, ändere er nichts daran, dass die teurere importierte Energie bezahlt werden müsse – er verteile lediglich die Kosten um. Fuest plädiert stattdessen für gezieltere Hilfen für Menschen mit niedrigen und mittleren Einkommen sowie gegebenenfalls eine höhere Pendlerpauschale für größere Entfernungen.
DIW-Präsident Marcel Fratzscher formuliert es noch deutlicher: Der Tankrabatt sei „teuer, sozial ungerecht und ökonomisch kontraproduktiv“. Wirtschaftsweise Veronika Grimm bezeichnet die Subventionierung von Verbrennerfahrten zulasten der jungen Generation sogar als „zynisch“. Sie kritisiert vor allem, dass kurzfristige Entlastungsmaßnahmen politische Kraft für notwendige strukturelle Reformen binden könnten.
Man hat das Experiment gerade erst durchgeführt
Besonders schwer nachvollziehbar wird die Neuauflage, weil Deutschland dieses Experiment erst vor wenigen Monaten ausprobiert hat. Schon im Mai und Juni 2026 wurde die Energiesteuer auf Kraftstoffe gesenkt. Bei Benzin kam die Entlastung Analysen des ifo-Instituts zufolge weitgehend bei den Kunden an. Beim Diesel hingegen wurden von 16,7 Cent Steuersenkung durchschnittlich nur rund zwölf Cent weitergegeben. Als der Rabatt endete, stiegen die Preise wieder.
Tomaso Duso, Vorsitzender der Monopolkommission, beziffert den beim damaligen Tankrabatt bei Mineralölunternehmen verbliebenen Anteil auf gut 200 Millionen Euro bei einem Entlastungsvolumen von 1,6 Milliarden Euro. Selbst der ADAC, der die erneute Steuerentlastung grundsätzlich begrüßt, fordert deshalb ausdrücklich, dass die Weitergabe diesmal besser funktionieren müsse. Zugleich hält auch der Automobilclub Direktzahlungen grundsätzlich für eine zielgerichtete Möglichkeit der Entlastung.
Innerhalb der Regierung schien diese Erkenntnis längst angekommen zu sein. Noch nach dem Auslaufen des ersten Tankrabatts erklärte Unionsfraktionsvize Sepp Müller, weitere Maßnahmen müssten „deutlich zielgenauer“ sein als eine Energiesteuersenkung. Wirtschaftsministerin Katherina Reiche bezeichnete das Instrument im Juli als „sehr, sehr teuer“ und verwies auf die angespannte Haushaltslage. Zwei Monate später landet ausgerechnet der Tankrabatt wieder auf dem Tisch.
Das eigentliche Problem bleibt bestehen
Noch problematischer ist die langfristige Botschaft. Die hohen deutschen Kraftstoffpreise zeigen genau das Risiko, das mit der Abhängigkeit von Erdöl verbunden ist: Konflikte im Nahen Osten, blockierte Handelswege, beschädigte Raffinerien und internationale Angebotsengpässe schlagen innerhalb kürzester Zeit an deutschen Tankstellen durch.
Ein Tankrabatt löst davon nichts. Er hilft nichts gegen die Verknappung. Er reduziert Deutschlands Ölimporte nicht. Er baut keinen Kilometer Schiene. Er installiert keine Ladesäule. Er erzeugt keine Kilowattstunde Strom. Und er sorgt auch nicht dafür, dass beim nächsten geopolitischen Konflikt der Benzinpreis stabil bleibt. Er macht lediglich für einige Wochen die Rechnung kleiner – bezahlt aus Steuermitteln. Der Staat tischt eine edle Speise nach der anderen bei der großen Henkersgala der Mineralölkonzerne auf, die sich noch einmal vor dem klar sichtbaren Ende ihrer Zeit die Bäuche vollschlagen.
Genau deshalb ist die Debatte für die Elektromobilität relevant. Bei elektrisch gefahrenen Kilometern kann Deutschland einen immer größeren Anteil der benötigten Energie selbst erzeugen. Windkraft, Photovoltaik, Batteriespeicher, Netze, Ladeinfrastruktur und zunehmend intelligente Stromtarife bieten zumindest die Möglichkeit, Abhängigkeiten von globalen Rohstoffmärkten zu reduzieren. Beim Benzin- oder Dieselauto bleibt der Energieträger dagegen zwangsläufig ein Produkt internationaler Öl- und Raffineriemärkte.
Das bedeutet nicht, Menschen mit hohen Mobilitätskosten im Stich zu lassen. Im Gegenteil. Gerade wer Unterstützung benötigt, dürfte von zielgerichteten Hilfen stärker profitieren als von einer pauschalen Verbilligung jedes verkauften Liters Kraftstoff.
Auch Verbraucherzentrale und Sozialverbände kritisieren deshalb die geringe Zielgenauigkeit. Vzbv-Chefin Ramona Pop nennt die Pläne „teuer, kurzsichtig und wenig zielgenau“. Der Sozialverband Deutschland bemängelt, dass auch Haushalte entlastet werden, die Unterstützung überhaupt nicht benötigen.
Kurzfristige Entlastung trifft langfristige Transformation
Es gibt allerdings nachvollziehbare Gegenargumente. Der Deutsche Bauernverband und der Bundesverband Güterkraftverkehr begrüßen die kurzfristige Entlastung selbstredend. Wirtschaftsministerin Reiche verweist darauf, dass hohe Kraftstoffpreise nicht nur Privathaushalte, sondern auch Handwerk, Mittelstand und Industrie treffen. Der ADAC sieht in der Steuersenkung ebenfalls ein wichtiges Signal für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind. Wichtig ist aber, dass all diese Betroffenen erkennen, dass nun Schluss sein muss mit dem fossilen Immer-weiter-so.
Der Tankrabatt zeigt vor allem einen grundlegenden Zielkonflikt: Milliarden fließen in eine temporäre Verbilligung fossiler Mobilität, während Deutschland gleichzeitig enorme Investitionen für Stromnetze, Ladeinfrastruktur, erneuerbare Energien und die Elektrifizierung des Verkehrs benötigt. Es wird also an zwei Enden eines Taus gleichzeitig gezogen. Im schlimmsten Fall bedeutet das Stillstand, im besseren Fall geht es mit Zukunftsthemen langsamer voran als es sein müsste.
Für eine Industrienation, die auch künftig weiterhin Automobilstandort sein möchte (was erheblich angezweifelt werden muss), ist deshalb vor allem die langfristige Richtung entscheidend. China investiert massiv in Batterien, Elektroautos, Photovoltaik und Speicher, hat trotz enormen Wirtschaftswachstums seinen fossilen Verbrauch zuletzt sogar reduzieren können. Weltweit wird um Technologieführerschaft bei genau diesen Zukunftsmärkten gerungen. Deutschland steht gleichzeitig vor der Aufgabe, seine Automobilindustrie durch deren größten technologischen Umbruch seit Jahrzehnten zu führen.
Da muss die Frage erlaubt sein: Soll Politik knappe öffentliche Mittel dafür einsetzen, um die Folgen fossiler Abhängigkeiten kurzfristig und mit der Gießkanne abzufedern – oder nicht viel eher dafür, diese Abhängigkeiten dauerhaft zu verringern? Der spendable Tankrabatt beantwortet für die kommenden Monate einen Teil dieser Frage, es geht „Vorwärts in die Vergangenheit“. Und die Mineralölkonzerne lecken sich mit Blick auf den nächsten Gang sicher schon genussvoll die Lippen.
Quelle: Tagesschau – Wirtschaftsweise Grimm nennt neuen Tankrabatt „zynisch“; Welt – „Sozial ungerecht und ökonomisch kontraproduktiv“ – Ökonomen halten Tankrabatt für sinnlos
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