Zwischen den Weinbergen Rheinhessens zeigte das Thermometer 23 Grad, und während die Sonne über den Rebzeilen stand, begrüßte uns Dorothea Knell, Head of PR Stellantis Premium Brands Germany, augenzwinkernd im „Nummer siebten Himmel“. Der Anlass war für DS Automobiles ein besonderer, denn mit dem DS N°7 erneuert die junge Pariser Marke zum ersten Mal in ihrer Geschichte ein Modell vollständig, und zwar ausgerechnet ihr wichtigstes. Schließlich war der DS 7 im Jahr 2018 das erste eigenständig entwickelte Auto der Marke und stand zuletzt für rund 70 Prozent der DS-Verkäufe in Deutschland.
Entsprechend groß ist der Erwartungsdruck, zumal die Markteinführung mit einer strategischen Neuausrichtung zusammenfällt, die Thomas Goldboom, Managing Director DS Automobiles Germany, vor Ort erläuterte. DS bleibt zwar eigenständige Marke, rückt im Management aber wieder eng an Citroën heran, um vom Händlernetz der Schwestermarke zu profitieren. „Wir wollen einfach nichts weniger als das Händlernetz in Deutschland zu verdreifachen“, so Goldboom, der zudem das Servicenetz mindestens verdoppeln will, damit die bislang stark auf Flottenkund:innen ausgerichtete Marke auch für Privatleute greifbarer wird.
Was all das für das Produkt bedeutet, formulierte Knell ohne Umschweife: „Der Komfort fährt vor, es sind nicht die sportlichsten Motoren, die wir anbieten.“ Mit genau dieser Erwartung bin ich in meinen Testwagen gestiegen, einen N°7 Étoile E-Tense FWD mit 73,7-kWh-Batterie und 169 kW (230 PS), lackiert in Topas Blau und innen mit Alcantara in Eternal Blau ausgekleidet.
Mehr Länge, mehr Glas, mehr Licht
Schon beim Umrunden fällt auf, dass der N°7 gestreckter wirkt als sein Vorgänger, und dieser Eindruck täuscht nicht: Bei unveränderter Breite von 1,90 Metern und 1,63 Metern Höhe ist die Karosserie um rund sieben Zentimeter auf 4,66 Meter gewachsen, der Radstand um fünf Zentimeter auf 2,79 Meter. Sylvain Champomier, Product Manager DS N°7 bei DS Automobiles in Paris, beschrieb die größte Herausforderung der Entwicklung als Balance zwischen aerodynamischer Dachform und Platz im Innenraum. Herausgekommen sind ein cw-Wert von 0,26 sowie eine leicht gewölbte Dachlinie, die in einen Spoiler auf der Heckklappe ausläuft.
Front und Heck tragen die Lichtsignatur, die DS mit dem N°8 eingeführt hat, sodass der beleuchtete Kühlergrill Luminascreen und das V-förmige Tagfahrlicht Light Blade das Auto schon aus einiger Entfernung erkennbar machen. Auf den 20 Zoll großen Lyrae-Felgen steht der N°7 selbstbewusst da, ohne dabei laut zu wirken, was der dunkle Blauton zusätzlich unterstreicht.
Öffnet man die Tür, setzt sich diese Linie im Innenraum fort. Knell sprach von dem, worum es der Marke im Kern gehe: „Es geht bei uns um Finesse, es geht bei uns um schöne Materialien, die wir ins Fahrzeug bringen.“ Gemeint sind Details wie die Clous-de-Paris-Gravur aus der Uhrmacherei, gebürstete Aluminiumeinsätze und eben das Alcantara, das zu 68 Prozent aus recyceltem Material besteht. Dass dieser Anspruch mehr ist als eine Floskel, zeigt die Verarbeitung, denn Fugen, Nähte und Übergänge sind sauber gearbeitet, und nichts wirkt nachträglich hineingesetzt.
Am meisten überzeugt haben mich allerdings die Sitze, die nur in der Basisversion Pallas mit Stoff bezogen sind und darüber Alcantara oder Nappaleder tragen. Verbaut waren die optionalen Lounge-Sitze, die sich vielfach einstellen lassen, heizen, kühlen und massieren und in der kalten Jahreszeit über einen Nackenföhn zusätzlich wärmen, was nebenbei die Kabinenheizung entlasten und so Reichweite sparen soll. Nach der Fahrt gab es daran nichts zu bemängeln, im Gegenteil.
Großes Display, kurze Wege im Alltag
Vom Sitz aus fällt der Blick zunächst auf das ungewöhnliche Lenkrad, dessen X-förmig angeordnete Speichen eigenwillig aussehen, sich aber tatsächlich sehr gut greifen lassen. Dahinter sitzt ein 10-Zoll-Kombiinstrument, während in der Mitte ein 16-Zoll-Touchscreen thront, auf dem das System DS Iris 2.0 läuft. Neu ist hier die Einbindung von ChatGPT in die Sprachsteuerung, die natürlichere Gespräche mit dem Auto ermöglichen soll.
Navigation, Sprachsteuerung und das erweiterte Head-up-Display habe ich ausprobiert, und alles hat funktioniert, ohne dass ich lange nach Funktionen suchen musste. Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos, hinzu kommen vier USB-C-Anschlüsse und Updates über die Luft. Praktisch sind zudem kleine Abkürzungen wie ein eigener Knopf an der Sitzseite, der direkt das Sitzmenü öffnet, oder eine Taste, die nach zwei Sekunden Druck jene Assistenzwarnungen abschaltet, die EU-Vorgaben bei jedem Start aktivieren und die man vorab einmalig festlegt.
Auch hinter den Vordersitzen hat sich einiges getan, denn die hinteren Türen sind länger geworden, die Seitenfenster um 30 Prozent und das optionale Panoramadach um 40 Prozent gewachsen. Der Kofferraum fasst 560 Liter, mit dem Focal-Soundsystem des Testwagens sind es 545 Liter, und bei umgeklappter Rückbank stehen bis zu 1570 Liter zur Verfügung, was für ein Auto dieser Länge ordentlich ist. So viel zum Stand, entscheidend ist ohnehin, wie sich der N°7 auf der Straße schlägt.
Sanft gefedert, präzise gelenkt, hörbar unterwegs
Die Antwort darauf lieferte eine Runde von rund 100 Kilometern, die vom Start nahe Oppenheim über Nieder-Olm auf die A63 Richtung Süden bis kurz vor Kirchheimbolanden führte. Gut 35 Kilometer davon waren Autobahn, ein Großteil ohne Tempolimit, ehe es über teils kurvige Landstraßen durch die Weindörfer zurückging, vorbei an Gundersheim, Westhofen und Bechtheim wieder Richtung Rhein.
Für Vortrieb sorgt ein Frontmotor mit 169 kW und 343 Newtonmetern, der per Boost-Funktion kurzzeitig 191 kW bereitstellt, sofern die Batterie über 90 Prozent geladen ist. Laut Datenblatt erreicht der N°7 damit in 7,7 Sekunden Tempo 100 und wird bei 190 km/h elektronisch abgeregelt. Ich war in den Modi Normal und Sport unterwegs und habe die Rekuperation auf Automatik belassen, wer stärker eingreifen möchte, wählt über Wippen am Lenkrad eine von drei Stufen oder aktiviert das Ein-Pedal-Fahren über den Taster in der Mittelkonsole. Letzterer greift übrigens durchaus stark bremsend in den Fahrtvorgang ein, wenn man vom Strompedal geht.
Umso deutlicher zeigte sich auf diesem Mix aus Autobahn und Weinbergkurven, wie gut Lenkung und Fahrwerk zusammenspielen. Die Lenkung bietet genau das passende Zusammenspiel aus Straffheit und Leichtgängigkeit, und das Fahrwerk verdient eine genauere Betrachtung, weil meinem Testwagen die kamerabasierte Active Scan Suspension fehlte, die es im Étoile nur in Kombination mit der großen Batterie oder dem Allradantrieb gibt. Auch ohne diesen elektronischen Vorausblick federt und dämpft der N°7 sanft und bleibt dabei präzise.
Weniger überzeugend war dagegen das Geräuschniveau, das höher lag, als ich es erwartet hatte, obwohl der Étoile serienmäßig Akustikglas an Windschutzscheibe und allen Seitenscheiben trägt. Ich vermute, dass die 20-Zoll-Bereifung ihren Teil dazu beiträgt, weshalb alle, die Wert auf Ruhe legen, bei der Probefahrt genau hinhören sollten.
Verbrauch zwischen Datenblatt und Weinberg
Als ich den N°7 wieder abstellte, zeigte der Bordcomputer 95 gefahrene Kilometer bei einem Durchschnitt von 19,2 kWh auf 100 Kilometer und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42 km/h, der Akku stand bei 54 Prozent und die angezeigte Restreichweite bei 217 Kilometern. Die Bedingungen waren dabei gut, mit 23 Grad, Sonnenschein und einer Klimaanlage, die nur zeitweise lief.
Für meine Konfiguration nennt DS einen WLTP-Verbrauch von 16,8 kWh und eine Reichweite von 520 Kilometern, mein Wert liegt also gut 14 Prozent darüber. Das lässt sich nachvollziehen, weil ein spürbarer Teil der Strecke über freie Autobahn führte. Geladen habe ich unterwegs nicht, die folgenden Daten stammen daher vom Hersteller. Der N°7 arbeitet mit 400-Volt-Technik und lädt mit maximal 160 kW, was neben 800-Volt-Autos zunächst mäßig klingt, doch DS setzt auf die Form der Ladekurve. Beim 97,2-kWh-Akku soll die Leistung zwischen 20 und 55 Prozent annähernd konstant bei 160 kW bleiben, sodass von 20 auf 80 Prozent 27 Minuten vergehen, während die kleinere Batterie meines Testwagens dafür rund eine halbe Stunde braucht.
Wo möglich, erleichtert Plug & Charge den Ladevorgang, und für Allwetter-Vielfahrer:innen sind die Batterievorkonditionierung sowie die serienmäßige Wärmepumpe wichtig. An der Wallbox sind 11 kW dreiphasig Serie, der 22-kW-Bordlader kostet 700 Euro Aufpreis und fand sich auch in meinem Auto.
Die eigentliche Langstreckenversion bleibt allerdings der Long Range mit 180 kW und bis zu 740 Kilometern WLTP-Reichweite. Champomier betonte, wichtiger als der Normzyklus sei die reale Autobahnreichweite, die er bei Tempo 130 auf rund 480 Kilometer von 100 auf 0 Prozent bezifferte, und in zehn Minuten am Schnelllader sollen bis zu 200 Kilometer nachgeladen sein.
Viel Assistenz an Bord, nicht alles verlässlich
Damit zurück auf die Autobahn, wo die Assistenzsysteme zeigen mussten, was sie können. Im Étoile ist der DS Drive Assist 2.0 serienmäßig an Bord und kombiniert einen Abstandstempomaten mit Stop-and-go-Funktion, einen Spurhalteassistenten und eine vorausschauende Geschwindigkeitsregelung, die das Tempo vor Kurven, Kreisverkehren und Tempolimits anpasst. Ergänzt wird das Paket durch die adaptiven Pixelvision-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamera und den digitalen Rückspiegel, der zwischen Spiegel und Kamerabild umschalten kann.
Besonders gespannt war ich auf den teilautomatischen Spurwechsel, für den zwischen 70 und 140 km/h ein Antippen des Blinkers genügt, woraufhin das Auto per Radar prüft, ob die Lücke reicht, und selbstständig wechselt. In der Praxis ließ sich dabei allerdings kein Muster erkennen, denn mal ging es, mal eben nicht, ohne dass sich ein Grund ausmachen ließ. Verlässlich ist das nicht, und gerade bei einer Funktion, die Vertrauen voraussetzt, wiegt das schwer.
Als Option war zudem das Absolute Tech Pack verbaut, das unter anderem DS Night Vision mitbringt, eine Infrarotkamera im Frontstoßfänger, die Menschen und Tiere über ihre Körperwärme auf bis zu 300 Meter erkennen und im Kombiinstrument markieren soll. Bei strahlendem Sonnenschein ließ sich das naturgemäß nicht ausprobieren, wobei DS zufolge über 20 Prozent der Kund:innen des Vorgängers diese Ausstattung gewählt haben.
DS N°7: Komfort will bezahlt sein
Ein Blick auf die Preisliste zeigt, dass all das seinen Preis hat. Der Einstieg in die Baureihe liegt beim Hybrid Pallas mit 107 kW bei 47.700 Euro, elektrisch geht es ab 56.300 Euro los, die Variante mit großer Batterie startet bei 61.700 Euro und der Allradler bei 66.600 Euro, während die limitierte Einführungsversion La Première bis 78.450 Euro reicht. Wer zwischen dem 15. Oktober und dem 25. November 2026 bestellt, erhält obendrein einen Tank- oder Ladegutschein über 1000 Euro.
Mein DS N°7 Étoile E-Tense FWD beginnt bei 62.650 Euro und stand mit Topas-Blau-Lackierung, Panoramadach, 22-kW-Bordlader, Absolute Tech Pack und Absolute Comfort Pack, das Focal-Soundsystem, Lounge-Sitze sowie beheizbares Lenkrad und Frontscheibe umfasst, mit 70.200 Euro in der Liste. Das ist viel Geld für ein kompaktes SUV mit der kleineren Batterie, im Gegenzug gibt es allerdings Ausstattung, die man in diesem Segment sonst kaum findet.
Vor diesem Hintergrund wird verständlich, warum DS den N°7 bewusst zwischen kompakte und große SUV positioniert, mit Raumgefühl und Materialien der Klasse darüber. Champomier verwies dazu auf eine eigene Simulation, nach der die Long-Range-Variante auf einer Langstrecke bei 130 km/h mit einem Ladestopp auskomme, während Wettbewerber wie das Tesla Model Y einen zusätzlichen bräuchten. Das bleibt eine Herstellerrechnung, sie zeigt aber klar, wohin DS zielt.
Was nach 95 Kilometern hängen bleibt
Hängen bleibt vor allem, wie stimmig der N°7 sein Versprechen einlöst, denn Sitze, Lenkung und Fahrwerk passen zusammen, und das schon ohne die kamerabasierte Federung, die in diesem Testwagen fehlte. Hinzu kommen eine saubere, wertige Verarbeitung im Innenraum und eine Bedienung, die im Test ohne Hänger funktionierte.
Anders wünschen würde ich mir zwei Dinge: ein Geräuschniveau, das zu einem Auto passt, das sich so konsequent dem Komfort verschreibt, und einen automatischen Spurwechsel, der entweder zuverlässig arbeitet oder klarer signalisiert, wann er es nicht tut. Empfehlen würde ich den N°7 allen, die beim Fahren lieber ankommen als angreifen wollen und bereit sind, für Material und Atmosphäre etwas mehr zu bezahlen. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt, sollte zur großen Batterie greifen, denn genau dort entfaltet der Komfortanspruch der Marke seinen eigentlichen Sinn.
Disclaimer: DS Automobiles hat zum Kennenlernen des DS N°7 in die Weinbergen Rheinhessens eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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