Ein Kommentar von Sebastian Henßler
Wer in diesen Wochen nach Brüssel blickt, erkennt ein vertrautes Muster. Beim Pkw arbeitet die EU an einer Lockerung des sogenannten Verbrenner-Aus: Die Kommission hat im Dezember 2025 vorgeschlagen, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent CO2-Minderung abzusenken, erste Ausschüsse des Parlaments haben im Oktober zugestimmt. Nun meldet sich der Marktführer bei den Lkw zu Wort. Achim Puchert, Vorstand von Daimler Truck und Chef von Mercedes-Benz Trucks, fordert in der Welt am Sonntag, die CO2-Vorgaben für Lkw-Hersteller stärker an den tatsächlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur zu koppeln. Als Beleg für einen besseren Weg nennt er ausgerechnet China.
Seine Argumentation ist in sich geschlossen. „Wir stellen die Ziele nicht infrage. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und in Fahrzeuge investiert“, sagt Puchert. Es fehle an Ladepunkten für große Nutzfahrzeuge, an Netzkapazität und an wettbewerbsfähigen Strompreisen, und solange diese Voraussetzungen fehlten, sei es nicht fair, allein die Hersteller für verfehlte Ziele verantwortlich zu machen. Der Hintergrund ist handfest. Bis 2030 müssen die CO2-Emissionen neuer schwerer Lkw um 45 Prozent sinken, und jeder Prozentpunkt Abweichung kostet Daimler Truck nach eigener Rechnung rund 120 Millionen Euro.
Ein Teil davon trifft zu. Netzanschlüsse für Betriebshöfe und große Ladehubs dauern in Europa teils bis zu zehn Jahre, das hat der VDA selbst beziffert. Schon auf der IAA im September berichtete Puchert von einem Kunden, der Depotladen aufbauen wollte und keinen Anschluss bekam. Dieses Problem ist real, und es liegt nicht bei den Herstellern. Offen bleibt allerdings, ob daraus folgt, was Daimler Truck ableitet.
Ein Blick auf die Einsatzrealität ordnet die Debatte um Ladepunkte anders ein. Transport & Environment hat schon im Februar 2020 auf Basis von Eurostat-Daten gezeigt, dass Fahrten unter 300 Kilometern rund 90 Prozent aller Transportvorgänge im europäischen Straßengüterverkehr ausmachen, wenngleich nur knapp die Hälfte der gefahrenen Kilometer. Bei Einsätzen, die abends zum Betriebshof zurückkehren, entfallen nach vorläufigen Auswertungen eines Herstellers rund 80 Prozent der Ladeenergie auf das eigene Depot. Eine Studie von CE Delft für den Großraum Amsterdam kam auf 78 Prozent. Öffentliche Schnelllader entlang der Autobahn bleiben für den Fernverkehr unverzichtbar, für den Großteil der Fahrten sind sie jedoch nicht das Nadelöhr.
In China kam der Markt vor dem Netz
Damit zum Vergleich, den Puchert selbst wählt. China verfolge einen deutlich ganzheitlicheren Ansatz: „Dort arbeiten Politik, Infrastrukturbetreiber und Industrie enger zusammen.“ Auch das stimmt, nur lohnt es, auf die Reihenfolge zu achten. Elektrische Modelle kamen 2025 auf fast ein Drittel der neu verkauften schweren Lkw in China. Den nationalen Plan mit rund 3000 Lade- und Batteriewechselstationen für schwere Lkw haben die zuständigen Ministerien erst im Juni 2026 vorgelegt, mit Zielhorizont 2030.
Der Markthochlauf kam also vor dem fertigen Netz, nicht danach. Selbst der Vorstandschef von Sany Heavy Truck räumt ein, dass öffentliche Hochleistungslader für Schwerlaster dort weiterhin knapp sind. Gekauft wird trotzdem, weil sich der Betrieb rechnet, Subventionen helfen und der Staat parallel nachzieht. Neue Autobahn-Rastanlagen müssen Ladeplätze und Wechselstationen einbauen oder Flächen dafür reservieren, Netzbetreiber sollen den Bedarf in ihre Planung aufnehmen. Für regelmäßige, kurze Pendelstrecken sieht der Plan eine Elektrifizierungsquote von 80 Prozent vor, also dieselbe Logik, die T&E 2020 für Europa skizziert hat: erst die planbaren Einsätze, dann der Korridor.
Wer China als Vorbild anführt, müsste daraus das Gegenteil der eigenen Forderung ableiten. Dort wurde nicht gewartet, bis alles stand. Fahrzeuge, Netz und Regulierung liefen gleichzeitig, und die Ziele verstehen sich als Auftrag an alle Beteiligten, nicht als Bedingung, die erst einer von ihnen erfüllen muss. Eine Kopplung, wie der Konzern sie vorschlägt, würde genau diese Gleichzeitigkeit auflösen.
Die Hausaufgaben im Abgleich mit den eigenen Zahlen
Auch der Hinweis auf die gemachten Hausaufgaben verdient eine genauere Betrachtung. Der europäische Markt für E-Lkw ist von Januar bis September laut ACEA um knapp 50 Prozent gewachsen, auf einen Anteil von 5,3 Prozent. Daimler Truck lieferte im dritten Quartal konzernweit gut 1200 batterieelektrische Lkw und Busse aus, 28 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum, über neun Monate lag der Wert mit mehr als 3350 Einheiten leicht unter dem Vorjahr. Fairerweise gehört dazu, dass Mercedes-Benz Trucks im ersten Quartal mit gut 30 Prozent Marktführer bei schweren E-Lkw in der EU war. Warum der eigene E-Absatz sinkt, während der Gesamtmarkt kräftig zulegt, beantwortet der Verweis auf fehlende Ladepunkte allerdings nicht.
Hinzu kommt die Frage, wer die Ankündigungen gemacht hat, an denen der Ausbau nun gemessen werden soll. Gemeinsam mit Traton und der Volvo Group ist Daimler Truck Eigentümer von Milence. Das Joint Venture hatte bis Ende 2027 rund 1700 Ladepunkte in Aussicht gestellt, Mitte 2026 betrieb es 37 Ladeparks in neun Ländern. Wer beklagt, dass sich die Infrastruktur langsamer entwickelt als angekündigt, spricht also auch über ein Unternehmen, an dem er selbst beteiligt ist.
Der regulatorische Rahmen existiert ebenfalls. Die EU-Verordnung AFIR verlangt bis Ende 2030 auf dem TEN-V-Kernnetz alle 60 Kilometer einen Lkw-Ladepark mit 3600 Kilowatt, und nach Rechnung von T&E reicht die so bereitgestellte Energie für neun Prozent der Lkw- und Busflotte. Das ist fast doppelt so viel, wie die Flottengrenzwerte mindestens verlangen.
Bleibt der Strompreis. Für Deutschland hält das Argument einer Prüfung kaum stand. Das ICCT beziffert für Modelljahr 2026 um rund zehn Prozent niedrigere Gesamtbetriebskosten im Regionalverkehr und gut elf Prozent im Fernverkehr, getragen von der Mautbefreiung bis Mitte 2031. T&E kommt für eine Spedition über fünf Jahre auf einen Vorteil von 85.400 Euro und sieht E-Lkw in sechs von neun untersuchten EU-Ländern vor dem Diesel. In den übrigen drei Ländern hätte Puchert einen Punkt. Der Hebel dafür liegt aber bei Maut, Netzentgelten und Quotenerlösen, nicht bei schwächeren Herstellerzielen.
Beim Wasserstoff gilt plötzlich ein anderer Maßstab
Besonders aufschlussreich wird die Argumentation im Abgleich mit der Wasserstoffstrategie des Konzerns, die ich bereits im September eingeordnet habe. Der NextGenH2 Truck setzt auf Flüssigwasserstoff, 100 Fahrzeuge sollen ab Ende 2026 in den Kundeneinsatz gehen, die Serie folgt in den frühen 2030er-Jahren. Die erste öffentliche Tankstelle für tiefkalten Flüssigwasserstoff eröffnete Linde gemeinsam mit dem Konzern unweit des Werks in Wörth, ein flächendeckendes Netz gibt es nicht. Die Zahl öffentlicher Wasserstofftankstellen in Deutschland ist binnen zwei Jahren von über 80 auf 50 geschrumpft. Beim Wasserstoff passt Daimler Truck den eigenen Zeitplan an die fehlende Infrastruktur an und investiert weiter. Beim Batterie-Lkw soll sich stattdessen die Regulierung anpassen.
Darin liegt das eigentliche Muster. Die Kopplung der CO2-Ziele an den Infrastrukturausbau klingt nach geteilter Verantwortung, verschiebt sie aber nur. Wer Ladepunkte, Netze und Genehmigungen zur Bedingung macht, gibt jedem Verzug in Brüssel, Berlin oder beim Netzbetreiber einen direkten Hebel auf die eigenen Pflichten. Im September schrieb ich, eine Strafzahlung bleibe politisch verhandelbar, ein Netzanschluss mit zehn Jahren Vorlauf nicht. Genau diese Verhandlung hat nun begonnen, und am Netzanschluss ändert sie nichts.
China hat gezeigt, was geschieht, wenn Hersteller, Netzbetreiber und Politik gleichzeitig vorangehen, auch mit Lücken. Europa kann daraus zwei Lehren ziehen. Die eine lautet, Netzanschlüsse und Ladeparks endlich mit derselben Verbindlichkeit voranzutreiben, die man von den Herstellern verlangt. Die andere lautet, auf das fertige Netz zu warten. Welche davon meint Daimler Truck, wenn es auf China zeigt?
Quelle: Welt am Sonntag – Daimler Truck fordert Anpassung der EU-CO2-Vorgaben / Transport & Environment – Recharge EU trucks: time to act! (Februar 2020) / electrive – China stellt Masterplan für Roll-out schwerer E-Lkw vor / Yicai – China to Require Heavy Truck Charging Stations on Highways / VerkehrsRundschau – Deutlich mehr Lkw-Zulassungen in der EU / mbpassion – Daimler Truck Absatz Q3 2026 / ICCT – Road tolls and CO2 charges / cleanthinking – In sechs von neun EU-Ländern kostet der E-Lkw weniger als der Diesel / T&E Deutschland – Rahmenbedingungen Lkw / trans.info – 100 Wasserstoff-Lkw: Daimler Truck legt Zeitplan fest / autohaus – Wasserstoff-Tankstellen: Angebot schrumpft weiter
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