Für Speditionen mit Elektro-Lkw im Regionalverkehr lässt sich die Standzeit im Depot unter bestimmten Bedingungen wirtschaftlich nutzen. Laut den Ergebnissen des Forschungsprojekts Spirit-E lohnt sich bidirektionales Laden besonders für E-Lkw, die regelmäßig im Depot stehen und jährlich weniger als 100.000 Kilometer zurücklegen. Bereits rund zehn Prozent niedrigere Stromkosten entsprechen bei 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung rechnerisch etwa 10.000 Kilometern ohne zusätzliche Energiekosten. Die Angaben stammen von Shell Business Recharge Solutions (SBRS), einem Unternehmen der Shell Gruppe, das im Projekt die bidirektionale DC-Ladeinfrastruktur entwickelt und erprobt hat.
Ob sich das Modell im Einzelfall rechnet, hängt von mehreren Stellschrauben ab. Dazu zählen das Einsatzprofil, die Standzeiten, Strompreise und Netzentgelte, eine eigene Photovoltaikanlage sowie die verfügbare Anschlussleistung. Regelmäßige Depotstandzeiten werden ausdrücklich als Merkmal jener Einsätze genannt, für die sich das Verfahren besonders eignet.
Den praktischen Nachweis lieferte ein Reallabor bei der Spedition Schmid in Regensburg. Dort speiste ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Energie über eine bidirektionale DC-Ladestation von SBRS bis zu 350 kW zurück. Der Strom floss sowohl in ein lokales Energienetz als auch ins öffentliche Stromnetz. Mit dem batterieelektrischen Lkw demonstrierten die Beteiligten öffentlich drei Anwendungen: das Laden anderer Fahrzeuge (Vehicle-to-Vehicle), die Versorgung des Betriebsgeländes (Vehicle-to-Site) und die Einspeisung ins Netz (Vehicle-to-Grid).
Die mobilen und stationären Ladesysteme des Anbieters sind für Leistungen von bis zu 440 kW ausgelegt, im Verbund sogar für bis zu 880 kW. Statt auf proprietäre Lösungen setzen sie auf den internationalen Kommunikationsstandard ISO 15118-20. Laden und Entladen lassen sich damit herstellerübergreifend steuern. SBRS sieht darin eine wichtige Voraussetzung für Skalierbarkeit und Interoperabilität der Technologie im Markt.
BiDi-Laden: Netz, Markt und Betrieb bremsen den Hochlauf
Für den Markthochlauf liegen die größten Hürden laut den Projektergebnissen weniger in der Technik als im Zusammenspiel von Netz, Markt und Betrieb. Konkret genannt werden begrenzte Netzanschlusskapazitäten, fehlende gemeinsame Standards und Geschäftsmodelle, die bislang offen sind. Diese Einschätzung beruht auf drei Jahren Projektlaufzeit.
Conrad Mummert, Head of SBRS, beschreibt eine veränderte Rolle der Ladeinfrastruktur. Sie werde „zum aktiven Bindeglied zwischen Mobilität und Energiesystem“ und sei damit nicht länger nur ein Ladepunkt. Mit Spirit-E habe man gezeigt, dass leistungsstarke bidirektionale DC-Ladetechnik für E-Lkw im realen Depotbetrieb funktioniere, und zwar auf Basis offener Standards. Nun gehe es darum, diese Lösungen gemeinsam mit Partnern und Kunden in die Praxis umzusetzen.
Aus wissenschaftlicher Sicht ordnet Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der TU München, die Ergebnisse ein. Schwere Elektro-Lkw könnten „weit mehr sein als ein neuer Stromverbraucher“, da sie sich technisch als flexible Speicher in das Energiesystem einbinden ließen. Als nächsten Schritt sieht er die Standardisierung und Skalierung der erprobten Lösungen sowie deren Überführung in tragfähige Geschäftsmodelle. Dafür brauche es Forschung, Netzbetreiber, Industrie, Logistik und Politik gemeinsam.
Spirit-E lief von August 2023 bis Oktober 2026 und wurde von acht Partnern getragen. Die Konsortialführung lag bei der Technischen Universität München, beteiligt waren zudem das Fraunhofer IEE, die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), MAN Truck & Bus, TenneT, Hubject, Consolinno Energy sowie SBRS. Gefördert wurde das Vorhaben vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages, betreut vom DLR Projektträger.
Quelle: Shell – Pressemitteilung
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