Unter den Premium-Anbietern der Autobranche rangeln sie rudelweise um die Pole-Position – bei den Billigheimern hingegen ist der Spitzenreiter schnell ausgemacht: Dacia. Die Philosophie von Renaults sparsamer Tochter ist seit Gründung so überschaubar wie eindeutig: Sollen die anderen nach was auch immer streben – für uns zählt allein der Preis. Und der Erfolg gibt den Sparfüchsen recht. In Sachen Markentreue ihrer Kunden liegen die Rumänen weit vorne. Damit das so bleibt, wollen sie fürs kommende Jahr bei ihren Modellen ordentlich aufrüsten. Optisch, mechanisch – aber auch elektrisch.
Strom beflügelt zwar künftig auch die beiden Offroader Duster und Bigster – da allerdings nur als Mildhybrid-Hilfe und an der Hinterachse des neuen Allrad-Strangs. Für die Hauptlast sorgt ein Dreizylinder-Turbo, den Dacia traditionell auch in einer Flüssiggas-Version anbietet, um den zeitweisen Antrieb an der Hinterachse kümmert sich ein 48-Volt-Elektromotor mit 23 kW (31 PS), der seinen Strom aus einem luftgekühlten 0,8-kWh-Akku zieht. Der Clou allerdings ist ein kleines Getriebe an der E-Maschine. Kurzer erster Gang für maximale Beschleunigung und Gelände, langer zweiter ab Tempo 70 für bestmögliche Effizienz. Derlei Finessen gab es lange Zeit nur im Porsche Taycan – und der fährt bekanntlich am anderen Ende des Klassements.
Dacia Spring erhält komplettes Technik-Update
Komplett neuer Schwung indes kommt ins E-Auto Spring. Der verkörpert mit gerade mal 16.900 Euro und selbst in der Top-Version hauchdünn unter der magischen Grenze von 20.000 noch immer die rollende Kampfansage schlechthin an die schöne neue Akku-Welt, in der ganz locker auch hohe sechsstellige Summen aufgerufen werden. Und das soll auch nach dem Umbau so bleiben.
Optisch ändert sich zum Jahresende zwar fast gar nichts, unterm Blech jedoch so ziemlich alles. Als Speicher dient erstmals in der Renault-Gruppe ein LFP-Akku mit 24,3 kWh, der nun auch vom Platz unter den Rücksitzen dahin gewandert ist, wo er bei Stromern üblicherweise sitzt: flach zwischen den Achsen. Bei den neuen Motoren erlaubt sich Dacia mit einem Plus von gut 50 Prozent geradezu eine Leistungsexplosion. Aus zuvor 33 kW (45 PS) werden künftig 52 kW (70 PS), aus der Variante mit 48 kW (65 PS) sogar 75 kW (100 PS).
Trotzdem versprechen die Rumänen einen Durchschnittsverbrauch von lediglich 12,4 kW pro 100 Kilometer und eine Reichweite bis 225 Kilometer. Der nicht allzu üppige Radius gehört dabei ebenfalls zur Philosophie. Kleinere Stromspeicher bedeuten weniger Rohstoffe, geringeres Gewicht, niedrigeren Verbrauch. Am Ende ist es der Spagat zwischen Sparen und Spanne. Und so weit der Akku trägt, fahren die allermeisten Spring-Kunden pro Tag schließlich nicht annähernd.
Ein Stabilisator an der Vorderachse, eine präziser abgestimmte Lenkung und neue 15-Zoll-Räder sollen die bislang eher mauen Handling-Eigenschaften des Spring auf ein höheres Niveau heben. Was allerdings überschaubaren Erfolg haben dürfte, so lange Dacia an der spätestens bei Feuchtigkeit unfahrbaren Bereifung mit chinesischen Linglong-Gummis festhält. Manchmal sparen sogar Preisbewusste an der falschen Stelle. Wer dem Frieden nicht traut, oder sich trotz des unschlagbar günstigen Preises einfach nicht für ein Derivat des chinesischen Autobauers Dongfeng erwärmen mag, dem hilft nur ein wenig Geduld. Für Anfang 2027 verspricht Dacia ein neues E-Auto im A-Segment.
Dacia Hipster – mehr als nur ein Konzept?
Definitiv wird dieses Modell allerdings nicht der Hipster sein, den Dacia derzeit offiziell noch als Concept-Car führt. Ein zweitüriges E-Mobil im Kasten-Design mit steilen Scheiben, das entfernt an einen zu heiß gewaschenen Ford Bronco erinnert und – ähnlich dem Ur-Mini – auf gerade mal drei Metern Länge vier Sitzplätze plus Kofferraum (70 bis 500 Liter) bieten soll.
Für Überhänge an den Achsen ist da kein Raum mehr – und für Überflüssiges kein Platz. Denn selbstverständlich soll der Hipster so wenig wie nur möglich wiegen. Dacia spricht von 20 Prozent Gewichtsabnahme gegenüber dem aktuellen Spring. Da ist er wieder, der schlicht umgekehrte Ansatz der Premium-Hersteller. Dort läuft in Dauerschleife der Versuch, das technisch Machbare ins Auto zu bekommen – für Dacia steht über allem die Frage nach dem notwendigen Minimum. In der Folge muss im Hipster etwa der Türgriff einem Gurt weichen, und der gläserne Part der waagerecht geteilten Heckklappe dient nebenbei als Abdeckung für die Rückleuchten.
Womöglich haben sich die Ingenieure derlei spartanische Lösungen bei den Kollegen vom Sandrider abgeschaut, mit dem Dacia bei Wüsten-Rallyes unterwegs ist. Motorsportler wissen schließlich ebenso wie Puristen und Werkstattmeister: Was nicht verbaut ist, wiegt nicht bloß nichts – es kann auch nicht kaputtgehen.
Design-Chef Romain Gauvin sieht das etwas firmenphilosophischer: „Dies ist das Dacia-typischste Projekt, an dem ich je gearbeitet habe“, sagt er über die ultra-essentielle Vision von E-Mobilität. „Es hat den gleichen Einfluss auf die Gesellschaft wie der Logan vor 20 Jahren. Es geht darum, etwas zu erfinden, das es heute noch nicht gibt.“
Wie viel vom Concept Car es in eine mögliche Serienfertigung schaffen könnte, ist derzeit nicht herauszufinden. Erst recht nicht, mit welchen Motoren, Batterien und Reichweiten zu rechnen wäre. Hinter vorgehaltener Hand heißt es allerdings: Wenn überhaupt Hipster, dann optisch wohl weitgehend unverändert. Es täte der monotonen Szenerie der immer gleichen Kompakt-SUV durchaus wohl, ließe sich dort auch mal eine andere Silhouette sehen. Und wer, wenn nicht Dacia könnte sich leisten, es genau anders zu machen als der Rest?
