Drei Geschwister, gleiche DNA, unterschiedliches Auftreten. Die Rede ist vom VW ID. Polo, dem Škoda Epiq und dem Cupra Raval. Alle drei Fahrzeuge teilen sich den MEB+-Baukasten mit Frontantrieb. Der VW-Konzern kennt das Thema der drohenden Kannibalisierung aus der Vergangenheit. Die Lösung ist einfach: Man positioniert die Fahrzeuge unterschiedlich: Der ID. Polo setzt auf die klassischen VW-Stärken: Effizienz und Alltagstauglichkeit, der Epiq betont als Crossover Raum sowie Praktikabilität und der Raval setzt auf Emotion sowie Dynamik. Also ist der sportliche Spanier der Wildfang des Brüder-Trios.
Das fängt schon bei der Optik an: Das Äußere passt zum betont sportlich-aggressiven Cupra-Duktus, den man von den Modellen der Seat-Tochter kennt: eine kantige Front mit einer flachen Haifischnase. Die Karosserie setzt auf scharfe Kanten, der betonte Heckdiffusor gehört bei den Cupra-Fahrzeugen fast schon zum guten Ton. Apropos: Der Spanier legt zur Begrüßung einen stolzen Auftritt hin. Vorne blitzen die Augen und hinten arbeiten sich ansehnliche Lichtgrafiken vom leuchtenden Cupra-Logo zu den Seiten hin.
Dazu kommen noch mutige Oberflächen wie matte Lacke, changierende Farben wie „Plasma“ und zweifarbige Dächer, um eine klare emotionale Distanz zu den konservativeren Auftritten von Škoda und VW zu manifestieren. Ob die Spanier sich mit den versenkbaren Türgriffen einen Gefallen getan haben, wird sich noch zeigen. Die bündigen Klinken gelten zunehmend als Sicherheitsrisiko, China hat sie bereits verboten, und der VW-Markenchef Thomas Schäfer erklärte gegenüber der Deutschen Welle, bündige Türgriffe seien zwar optisch attraktiv, im Alltag aber unpraktisch; Volkswagen setze deshalb künftig auf klassische, besser bedienbare Türgriffe. Bei Škoda sieht man das ähnlich.
Cupra Raval: Sportliches Fahrwerk, vier Varianten, ein klares Leistungsversprechen
Die Technik stammt aus dem VW-Konzernregal mit einem Schuss Cupra versehen. Im Vergleich zum ID. Polo liegt die Karosserie beim Raval um 15 Millimeter tiefer, die Spurweite ist um zehn Millimeter breiter. Der Auftritt will betont wuchtig-sportlich sein. Die DCC-Fahrwerksregelung bietet bis zu 15 Einstellungsstufen – von Komfort bis zu Performance-Abstimmung. Im Cupra-Modus werden die Dämpfer straffer, die Karosserie rollt weniger.
Der Cupra VZ setzt auf Agilität: Sport-Achsschenkel mit erhöhtem Sturz helfen bei dynamischen Kurvenfahrten. Der Top-Sportler bietet ein noch sportlicheres Fahrwerk, einen, ESC-OFF-Modus, 19-Zoll-Räder mit 235er-Pneus und eine e-Launch-Funktion mit entsprechender Animation. An der Vorderachse zähmt ein elektronisch geregeltes, mechanisches Sperrdifferenzial die Antriebsräder. Es kann je nach Bedarf mehr oder weniger sperren. Gesteuert wird das über ein Steuergerät, das mit ESP und Co. vernetzt ist.
Der neu entwickelte Elektromotor APP 290 liefert 290 Newtonmeter Drehmoment. Die PowerCo-Einheitszellenbatterie nutzt Cell-to-Pack-Technologie und ist flach in den Unterboden integriert. Durch den Verzicht auf Modulgehäuse verringert sich das Gewicht, die Energiedichte steigt um rund zehn Prozent.
Vier Varianten stehen beim Cupra Raval zur Auswahl. Die Basisversion kommt mit 85 kW / 116 PS und einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) mit einer Kapazität von 37 Kilowattstunden. Der Raval Plus tritt mit den identischen Energiespeichern an, hat aber 99 kW / 135 PS. Beide sollen rund 300 Kilometer weit kommen. Beim Endurance mit 155 kW / 211 PS sind es dann dank der 52-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) dann schon circa 450 Kilometer. Das Topmodell VZ legt bei der Leistung mit 166 kW / 226 PS noch eine Schippe drauf. Die Akkus bleiben identisch, was für etwa 400 Kilometer reicht.
Bei der Ladeleistung liefert der Cupra ordentlich ab, ist aber beileibe kein Spitzenreiter im Segment. Die 37-kWh-LFP-Batterie lädt an Schnellladesäulen mit maximal 90 kW in 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Bei der 52-kWh-NMC-Batterie dauert das Stromtanken zwischen diesen beiden Ladezuständen mit 130 kW DC lediglich 23 Minuten. Diese Ladeleistung ist dann schon eher zeitgemäß. Aber irgendwie muss ja das Geschäftsmodell realisiert werden.
Innenraum mit Charakter: Android, Ambiente und echten Tasten
Im Interieur setzt der Cupra auf Modernität. Das Cockpit verzichtet auf überflüssige Touch-Flächen und kombiniert stattdessen Technik und Haptik. Eine freischwebende Mittelkonsole schafft zusätzlichen Stauraum. Hinzu kommen sauber integrierte Klima- und Infotainment-Bedienflächen sowie physische Tasten samt Satellitentasten am neu gestalteten Lenkrad. Das digitale Instrumentendisplay misst 10,25 Zoll und der zentrale Touchscreen 12,9 Zoll. Der Raval ist der erste Cupra mit dem neuen Android-Betriebssystem inklusive eigenem App-Store mit Streaming-Diensten wie Spotify und YouTube.
Auf Wunsch unterstützt das Ambientelicht die Fahrmodi, Projektoren werfen entsprechende Effekte auf die Türverkleidungen im Innenraum. So etwas gab es bisher nur bei Cupra-Studien. Bei den Sitzen kommen verstärkt recycelte Stoffe zum Einsatz und wer will, kann sich mit dem Sennheiser-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und 475 Watt beschallen lassen. Wir haben schon reingehört und waren angetan.
Mit einer Länge von 4,05 Metern ist der Spanier kein Raumwunder, ähnlich wie der VW ID. Polo. Der Škoda Epiq (4,10 Meter) ist dagegen praktischer und höher. Eben SUV-typisch. Das wirkt sich auch auf das Kofferraumvolumen aus. Das ist beim Epiq mit 475 Litern um 45 Liter größer als beim Raval mit 430 Litern. Im Juni kommt der Cupra Raval auf den Markt. Beim Basismodell, das rund 26.000 Euro kosten wird, dauert es noch etwas länger.
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