CATL-Chef Robin Zeng hat in einem ausführlichen Gespräch mit dem chinesischen Wirtschaftsmagazin Caijing die Grenzen der Festkörperbatterie-Entwicklung klar umrissen. Eine Serienproduktion im Millionenmaßstab hält er für unwahrscheinlich, solange entscheidende technische Probleme ungelöst bleiben. Dabei lehnt er bewusst jede zeitliche Festlegung ab: Nicht Zeitpläne entschieden, sondern technische Durchbrüche. „Innovation lässt sich nicht terminieren“, so Zeng.
Auf die Frage, ob eine Massenkommerzialisierung mit einer Million Fahrzeugen bis 2030 denkbar sei, antwortete Zeng knapp: „Die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering.“ Ein solches Volumen setze sowohl ausreichende Leistung als auch akzeptable Kosten voraus, zwei Anforderungen, die gegenwärtig nicht gleichzeitig erfüllbar seien. Eine Rückmeldung, die wir so bereits von Seiten Rimac erhalten haben. Erste Anwendungen kämen daher allenfalls für Fahrzeuge oberhalb von 250.000 Yuan (rund 31.600 Euro) in Frage.
Festkörperbatterien sind kein Heiliger Gral
Zeng warnt vor überzogenen Erwartungen an die Technologie. Festkörperbatterien seien „nicht der Heilige Gral, den alle sich vorstellen„. Auf der neunstufigen Technologie-Reifeskala stehen sie nach CATL-Einschätzung bei Stufe vier und befinden sich damit noch in der Laborvalidierung. Jenseits der Technologiereife müssten auch Produkt- und Kostentauglichkeit erreicht werden, bevor eine Massenproduktion möglich werde.
Das zentrale fertigungstechnische Problem liegt an der Feststoff-Feststoff-Grenzfläche. Um die Komponenten miteinander zu verbinden, wird warmes isostatisches Pressen bei 6000 Atmosphären eingesetzt. Da die verwendeten Materialien unterschiedliche Verdichtungsdichten aufweisen, entstehen dabei strukturelle Fehlausrichtungen im Innern der Zelle. Diese erhöhen den Widerstand und beschleunigen den Zellabbau. Selbst unter Laborbedingungen träten solche Fehlausrichtungen auf, so Zeng, und im praktischen Einsatz kämen weitere Probleme hinzu.
Parallel zur Festkörperforschung verfolgt CATL weitere Entwicklungspfade. Zeng verwies auf Hochspannungssysteme als vielversprechenden Ansatz: Lithium-Zellen arbeiten heute bei rund vier Volt, eine Erhöhung auf fünf Volt würde die Energiedichte deutlich steigern. „Es gibt noch viele Möglichkeiten bei Kathodenmaterialien“, sagte er. Die Batteriechefin bezeichnete dies als aktiven Forschungsbereich mit erheblichem Potenzial.
Im laufenden Geschäft stützt sich CATL weiterhin auf bewährte Chemien. Im Mai 2026 erreichte die installierte Kapazität 33,08 GWh, nach 29,06 GWh im April. Davon entfielen 23,12 GWh auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen und 9,96 GWh auf ternäre Lithium-Varianten. Ergänzend arbeitet das Unternehmen an einem Natrium-Ionen-Akku mit verlängerter Zykluslebensdauer, der die Rohstoffabhängigkeit in der Lieferkette reduzieren soll.
Andere Hersteller gehen einen anderen Weg
Während CATL auf schrittweise technische Durchbrüche setzt, verfolgen andere Hersteller parallele Ansätze. Der staatliche Automobilhersteller Dongfeng plant für die zweite Jahreshälfte 2026 die Serienproduktion einer Oxid-Polymer-Zelle mit einer Energiedichte von 350 Wh/kg und einer Reichweite von mehr als 1000 Kilometern, bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Gesamtgewicht gegenüber konventionellen Flüssigsystemen.
Validierungstests unter Extrembedingungen zeigen, dass diese Kompositarchitektur die Tieftemperaturleistung um mehr als zehn Prozent verbessert. Bei Wintertests in Mohe bei minus 30 Grad Celsius behielten die eingesetzten Fahrzeuge des Typs Dongfeng eπ mehr als 74 Prozent ihrer Nennkapazität. Auch jenseits des Automobils gewinnt die Festkörpertechnologie an Relevanz: Das Luftfahrtunternehmen Ehang integrierte erfolgreich einen Akku mit 480 Wh/kg von Shenzhen Neox in sein pilotloses Flugobjekt und absolvierte damit eine Überquerung der Qiongzhou-Straße.
Quelle: finance.sina.com – 固态电池不是圣杯！宁德时代曾毓群：不能为了固态电池而固态电池 正极材料还有很多可以玩的地方 / CarNewsChina.com – CATL boss drops solid-state battery reality check: years away from mass market
Wird geladen...