Die Expansion chinesischer Automobilhersteller in Europa hat in den vergangenen Jahren an Dynamik gewonnen, stößt aber auch auf strukturelle Widerstände: Strafzölle, regulatorische Anforderungen an lokale Wertschöpfung und ein Käuferverhalten, das sich fundamental vom chinesischen Markt unterscheidet. Wer in Europa langfristig Fuß fassen will, braucht mehr als günstige Preise. BYD, weltweit größter Hersteller von Elektroautos und Plug-in-Hybriden, setzt auf eine Strategie, die tief in Forschung, Entwicklung und lokale Anpassung investiert.
Alfredo Altavilla, Senior Advisor für BYD Europe und langjähriger Führungsmanager im Fiat-Chrysler-Konzern, verantwortet die strategische Ausrichtung der Marke auf dem Kontinent. Im Gespräch mit Press-Inform skizziert er, wo BYD heute steht, was die Marke antreibt und wie weit die Ambitionen reichen.
Altavillas erster Rat an BYD nach seinem Einstieg war klar: eine eigene europäische Modellpalette entwickeln. Europäische Käufer:innen verhalten sich anders als chinesische, fahren schneller, bewerten Fahrdynamik höher und haben andere Erwartungen an Karosseriemaße und Kofferraumvolumen. „Chinesische Autos sind meist über 4,70 Meter lang, der Platz in der zweiten Sitzreihe ist entscheidend, das Kofferraumvolumen fast irrelevant“, erklärt er. In China gelte auf Autobahnen ein Tempolimit von 90 km/h, „und bei 90 km/h ist jedes Auto gut“. Auf deutschen Autobahnen und kurvenreichen Strecken gelten andere Maßstäbe.
Die Konsequenz: BYD hat in den vergangenen zwei Jahren das Fahrwerk der meisten Modelle für den europäischen Markt überarbeitet, inklusive Mehrlenkerachsen an der Hinterachse beim Seal DM-i. Mit dem Dolphin G brachte die Marke zuletzt erstmals ein Modell auf den Markt, das ausschließlich für Europa entwickelt wurde und in China nicht erhältlich ist.
Technologiekultur als strategischer Kern von BYD
Ein wesentlicher Unterschied zu europäischen Automobilherstellern liegt laut Altavilla in der Entwicklungsgeschwindigkeit. BYD investiert jährlich rund acht Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung und beschäftigt weltweit rund 120.000 Ingenieur:innen. Was diese Zahl allein nicht ausdrückt, ist die Arbeitsweise dahinter: „Hier dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells 60 Tage; in Europa hingegen viele Monate.“
Altavilla beschreibt einen Prozess, bei dem er auf Inspektionsreisen nach China Fahrzeuge testet, eine Liste mit Änderungsanforderungen hinterlässt und diese nach seiner Rückkehr als erledigt vorfindet. Den Geist dieser Arbeitsweise auf die europäische Organisation zu übertragen, bezeichnet er als Kernaufgabe. Ohne diesen Transfer entstehe ein „Frankenstein-Konstrukt“, das dem chinesischen Original nicht gerecht werde.
Gleichzeitig sei eine vollständige vertikale Integration in Europa weder realistisch noch wirtschaftlich sinnvoll. „In Europa haben wir nicht die Skaleneffekte, die BYD in China erzielt“, so Altavilla. Die Lösung: eine globale Lieferkette mit dezentralen europäischen Produktionsstätten. Neben den bereits in Vorbereitung befindlichen Werken in Ungarn und der Türkei prüft BYD den Standort eines dritten europäischen Werks. Produktionspartnerschaften mit europäischen Automobilherstellern sind dagegen kein Thema; zu spezifisch seien Technologie und Fertigungsprozesse von BYD.
Hinzu kommt ein regulatorisches Risiko: Sollte eine Mindestquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung in der EU in Kraft treten, wäre der Bau eigenständiger chinesischer Werke in Europa de facto nicht mehr möglich. Altavilla sieht darin die Erklärung, warum so viele chinesische Marken derzeit die Nutzung brachliegender Kapazitäten europäischer Hersteller sondieren.
Von drei bis vier Prozent Marktanteil zur europäischen Spitze
Auf die Frage nach der Wettbewerbssituation in Europa nennt Altavilla nicht MG als Maßstab, obwohl der Rivale unter chinesischen Marken derzeit führend ist. BYD, so sein Argument, verkaufe ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, keine Mildhybride und keine konventionellen Verbrenner. Dass die Marke in Ländern wie Italien und Großbritannien binnen zwei bis vier Jahren Marktanteile von drei bis vier Prozent erreicht habe, wertet er als Beleg für die Schlagkraft dieser Positionierung. Das langfristige Ziel lässt er dabei offen, formuliert es aber unmissverständlich: „Wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.“
Den Weg dorthin sieht Altavilla auch über den Ausbau des Vertriebsnetzes: Bis Ende 2026 soll die Zahl der Händler in Europa auf 2000 steigen. Parallel werden europäische Ersatzteillager aufgebaut, um Lieferzeiten auf das Niveau europäischer Wettbewerber zu bringen.
Als größte Herausforderung identifiziert er die Markenbekanntheit. Das UEFA-Engagement sei wirkungsvoll, reiche aber nicht aus. Entscheidend sei, dass Händler:innen vor Ort regelmäßig eigene Veranstaltungen organisieren könnten, um in ihren jeweiligen Regionen sichtbar zu werden.
Formel 1 als als Mittel der Wahl zur Steigerung der Markenbekanntheit
Zuletzt spricht Altavilla über einen möglichen Einstieg von BYD in den Motorsport. Eine Beteiligung an der Formel 1 ist im Gespräch, aber nicht beschlossen. BYD-Europachefin Stella Li habe klargestellt, dass ein Engagement nur infrage komme, wenn die eigene Technologie einen messbaren Nutzen bringe, also kein reiner Marketingauftritt, sondern ein eigenständiges Team mit eigener Technik.
Ob Formel 1, FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft oder gar kein Motorsporteinstieg: Die Entscheidung hänge von der technologischen Entwicklung und den sich 2030 erneut ändernden Regelwerken ab. BYD lässt alle Optionen offen.
Quelle: press:inform – Per Mail
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