Wer BMW i3 hört, dem kommt zunächst vielleicht ein etwas schräges Wägelchen mit Elektroantrieb, gebrochener Fensterlinie, Karbonkarosse und Reifen dünn wie die eines Motorrads in den Sinn. Doch der altbekannte i3 ist Vergangenheit und wird schon seit knapp vier Jahren nicht mehr produziert. Für BMW war er ein Ausdruck der technologischen Experimentierfreude in Richtung Elektroantrieb. Das ist bei der Neuauflage anders: Der BMW i3 der neuen Generation ist die Elektroversion des bewährten 3ers, eine betont sportliche Limousine, und der flache Bruder des iX3 aus der sogenannten Neuen Klasse der Münchner. Mit dem Elektro-SUV teilt sich der neue i3, der im Herbst bestellbar ist, die Plattform und somit auch große Teile von Technik und Antrieb.
Zur Premiere gibt es den 4,76 Meter langen Viertürer zunächst als BMW i3 50 xDrive. Für den Antrieb an den beiden Achsen sorgen Elektromotoren der sechsten Generation mit einer Gesamtleistung von 345 kW / 469 PS und einem maximalen Drehmoment von bis zu 645 Nm. Während an der Hinterachse eine stromerregte Synchronmaschine arbeitet, kommt an der vorderen Achse ein Asynchronmotor zum Einsatz, der komplett abgekoppelt werden kann und so den Realverbrauch senkt. Dank des knapp 109 kWh großen Batteriepakets beträgt die maximale Reichweite 900 Kilometer.
Bei dieser hohen elektrischen Reichweite können auf Verbrennerseite allenfalls die sparsamen und vergleichsweise klein motorisierten Dieselversionen wie ein 320d mithalten. Mit leerem Akku kann der neue i3, produziert im bald rein elektrischen Stammwerk München, an entsprechend leistungsfähigen Ladesäulen mit bis zu 400 kW Strom nachfassen. Innerhalb von zehn Minuten – und somit schneller, als an der Raststätte der Kaffee getrunken ist – sind BMW zufolge 400 frische Kilometer im Akku. Am AC-Lader sind bis zu 22 kW drin.
Die Voraussetzungen für diese Performance liefert die eDrive Technologie der 6. Generation. Sie umfasst hocheffiziente Elektromotoren, 800-Volt-Technologie und neue Hochvoltbatterien mit neuen Rundzellen. Die angewendete Cell-to-Pack-Bauweise ermöglicht hohe Energiedichten auf Pack-Level und eine flachere Hochvoltbatterie. Der i3 verfügt daneben über die bidirektionalen Ladefunktionen Vehicle-to-Load (Voraussetzung optionales AC-Laden Professional), Vehicle-to Home und Vehicle-to-Grid.
Innen gibt es das aus dem iX3 bekannte Interieur mit Panorama-Display ohne echte Instrumente und dem zentralen 17,9-Zoll-Bildschirm. Dank 2,90 Meter Radstand fällt das Platzangebot im Innenraum üppig aus. Das Lenkrad bleibt auch in der Limousinenversion Geschmacksache. Der Fahrzeugschlüssel kann zuhause bleiben, für die Fahrt braucht es nicht mehr als ein entsprechend vorbereitetes Smartphone. Praktisch: Wer seinen i3 Freunden oder Bekannten ausleihen will, kann den digitalen Schlüssel per Sendefunktion weiterleiten.
Während so mancher Wettbewerber wie die elektrische Mercedes C-Klasse auf eine optionale Luftfederung mit Hinterachslenkung setzt, bietet der i3 Zweigelenk-Federbein-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse – auf Wunsch mit adaptiver Verstellung. Preislich dürfte es für den Allrad bei rund 65.000 Euro losgehen. Weitere Motorvarianten werden folgen, wobei der Einstiegspreis für den hinterradgetriebenen BMW i3 – der bei der Reichweite sicher nochmal ein Schippchen drauflegen wird – weit in Richtung 60.000-Euro-Marke wandern dürfte.
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