BMW i1 und i2 sollen Frontantrieb und 800-Volt-Akku bekommen

24. Juni 2024 — Lesedauer 3 min

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BMW

24. Juni 2024 — Lesedauer 3 min

Die britische Autocar hat einige neue Details zu kommenden Modellen von BMWs neuer Elektroauto-Generation Neue Klasse erfahren. Demnach sollen die Neue-Klasse-Stromer im Einstiegssegment, getreu der Marken-Nomenklatur i1 und i2 genannt, günstiger werden als der bisherige Einstieg in die E-Auto-Welt bei BMW, die derzeit mit dem iX1 bei gut 48.000 Euro startet.

Produktchef Bernd Körber sagte gegenüber Autocar, dass BMW in allen Märkten wachsen und tiefer „mit der jüngeren Generation in Verbindung kommen“ wolle. Dafür sei es wichtig, Einstiegsmodelle wie die 1er- und die 2er-Reihe zu haben. „Natürlich haben diese Modelle eine geringere Rentabilität, aber sie erfüllen auch einen anderen Zweck“, so Körber weiter: um jüngere Kunden zu gewinnen und früh an die Marke zu binden und BMW zudem auch in manchen Märkten gezielt weiter zu entwickeln. Körber räumt aber auch ein, dass die BMW-Marke Mini in diesem Zusammenhang ebenfalls „eine große Rolle“ spiele.

Die Briten wollen von BMW-Insidern aus dem FIZ, wie das von der Außenwelt abgeschirmte Forschungs- und Innovationszentrum des Münchner Herstellers genannt wird, auch einige neue Details zu Varianten innerhalb der Neue Klasse-Architektur erfahren haben: Neben den bereits bekannten Versionen wie NA0, NA5 für Mittel- und Oberklasse und der gewichtsoptimierten Variante ZAx für Sportwagen der Performance-Sparte BMW M sollen die Kompaktwagen i1 und i2 demnach einen NB0 bzw. NB1 getauften Unterbau bekommen.

Während aber die NAx- und die sportlicheren ZAx-Modelle in erster Linie an der Hinterachse angetrieben und auch mit Allradantrieb erhältlich sein werden, soll der Fokus der NBx-Modelle – wie schon zuvor in diesem Segment bei BMW – weiterhin auf einem Frontantrieb liegen, was einige BMW-Fans mit Enttäuschung wahrnehmen dürften. Nur die stärkeren Modelle sollen einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse und folglich Allradantrieb erhalten.

Genau wie die heckgetriebenen Neue Klasse-Modelle der größeren Baureihen sollen aber auch i1 und i2 die sechste Generation der eDrive-Technik nutzen und unter anderem von den neuen Rundzellen-Akkus sowie einem 800-Volt-Layout des Antriebs profitieren. Sollte sich dies bewahrheiten, versprechen i1 und i2 deutliche Vorteile bei der Lade-Performance gegenüber ähnlich großen E-Autos der Konkurrenz.

Wo werden i1 und i2 gebaut – Leipzig oder Regensburg?

Der i1 soll dem Bericht nach in die Fußstapfen der heutigen 1er-Reihe treten und folglich als Fließheck und/ oder Limousine erhältlich sein, der i2 soll laut Körber der „spirituelle Nachfolger“ des i3 werden, BMWs kompaktem Elektro-Erstling, der 2013 debütierte und bis 2022 gebaut wurde. Der i1 soll demnach 2027 auf den Markt kommen, der i2 soll 2028 folgen.

Wo i1 und i2 gebaut werden, ist noch eine der vielen ungeklärten Fragen. Wie BMW bereits im März mitteilte, sollen Elektroautos der Neuen Klasse in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts auch in Regensburg vom Band surren, wo derzeit die Kompaktklassemodelle X1 und X2 in sämtlichen Antriebsvarianten montiert werden, neben Verbrennern also auch Plug-in-Hybride sowie Elektroautos. Aber auch Leipzig hat gute Chancen: Dort lief zwischen 2013 und 2022 bereits der i3 vom Band, aktuell werden dort 1er und 2er sowie auf gleicher Plattform der Mini Countryman produziert – letzterer auch als Elektroauto.

Quelle: Autocar – BMW 1 Series to be reinvented as radical EV hatchback / BMW – Pressemitteilungen

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Skodafahrer:

Bei der Vorstellung des neuen VW ID.2 hat es sich gezeigt, dass man einen viel größeren Kofferraum in einem kleinen Auto verbauen kann, wenn man keinen Heckmotor hat. Daher ist das ein echter Vorteil für kleinere Autos.
800 V spart Verluste beim Schnellladen und wird immer günstiger, weiterhin wird die Energiedichte der Batterien weiter steigen.
Weiterhin gibt es Skaleneffekte bei 800 V, wenn man die alte 400 V Technik auslaufen lassen kann.

DoDo:

Immer wieder wird der Hype um 800 V nicht verstanden. Schon mal geladen mit 800V (Technik) ? Gerade in mittleren Akkukapazitäten ist die Geschwindigkeit und der hohe Durchschnittswert enorm von Vorteil. Bei größeren Batteriepaketen ist es problemlos schnell zu laden, bei kleineren wohl eher nicht. Und vor allem, der Peak hält sehr lange. Ich möchte das nicht mehr missen!

pionierska:

Dachte ich auch. Passt zu den konfusen BMW-Modellbezeichnungen mit i und x und Ziffern

Franz Bauer:

PS. der reine Elektromotor mit Getriebe kostet faktisch keinen Platz. Der ID3 hat mehr Platz als dein Verbrennerkollege mit Frontantrieb. Bei Elektroautos muss das einfach anders gedacht werden. Der Elektromotor nimmt nicht mehr Platz ein wie das Differenzialgetriebe. Welcher Platzbedarf wird hier im Kofferraum eingebüßt? Der Motor liegt viel tiefer. Man könnte fast sagen, der ist da wo sonst das Endrohr mit Kath untergebracht ist :)

Franz Bauer:

Im A Segment ist beim Verbrenner Vorderantrib Standard, wel es auch billiger ist das um zu setzen, vorallem weil der große Motor nur vorne Sinnvoll unterzubringen ist. Heckantrieb bedeutet dann noch Kardanwelle ….
Beim E-Auto ist die Position des Motors irrelevant und hinten sogar Billiger um zu setzen. Da so die Lenkung einfacher ausgeführt werden kann.
Der einzige Grund den Antrieb beim Elektroauto nach vorne zu legen ist der Platz den man sich für den Motor aufgehoben hat zu nutzen. Ergo Mischplattform.

Franz Bauer:

Es wird im A Segment immer ein Preiskampf bleiben und weniger Akku als notwendig wird immer günstiger sein.Vorallem in dem Segment werden die Zellen weiter günstiger. Vergleiche ich heutige Akkus uns Akkus von 2013 oder 2016 mit NMC111er Kathoden. dann ist die Laderate im Schnitt eigentlich eher gesunken. Ein Ioniy von 2016 und 28kwh Akku lädt von 5 bis 80% mit Durchschnittlich 2,4C, und das bei doppelten garantierten Ladezyklen und auch noch b is 8 Jahre. Beim BMW I4 ist die sogar unter 2C.Nur der Ioniq 6 ist bei Idealtemperaturen besser als die alte Kiste. Aber im Winter deutlich schlechter, trotz Vortempern. Aktuell wird nur daran gearbeitet die Akkus billiger zu bekommen. Besser werden sie nur mit einem anderen Anodenmaterial, und das ist noch in weiter Ferne (Z.B. Silizium).

brainDotExe:

„800V halte ich auch für Quatsch. Das lohnt sich ja erst, wenn die Batterie groß genug ist. Also >70kWh und man einen C-Wert von relevant über 3 hat.“

Ihr müsst mal in die Zukunft denken. Die beiden Autos kommen in 2028.
Bis dahin sind die Akkuzellen schon deutlich weiter, so dass > 70 kWh und/oder C-Rate > 3 wahrscheinlich sind.

brainDotExe:

Es ist eine Platform in verschiedenen Ausprägungen.
Die im Artikel erwähnten Abkürzungen sind interne Codes für die Modellgeneration.

Philipp:

Das gesamte A- und B-Segment ist weltweit durchgängig und ausschließlich mit Frontantrieb umgesetzt. Den 1m Wendekreis weniger ist geschenkt gegenüber den zusätzlichen Kosten sowohl den Hochvoltantrieb als auch insbesondere die Kühlung von Vorne nach hinten und zurück zu legen.

Mehrwert für diesen Aufwand in der Klasse eh überschaubar. Wie gesagt: Mürriaden von PKW fahren so durch die Gegend.

Zudem empfinde ich Vorderradantrieb als bessere Platznutzung, weil dann hinten alles für Zuladung frei bleibt.
Und selbst im eUp gibt es einen (Nachrüst-) Frunk. Der Motor sitzt so tief, dass darüber immer noch Platz für einen Frunk ist.

800V halte ich auch für Quatsch. Das lohnt sich ja erst, wenn die Batterie groß genug ist. Also >70kWh und man einen C-Wert von relevant über 3 hat.

Franz Bauer:

Oje, 800V und Frontmotor. Ich denke beides ist in dem A Segment eine schlechte Entscheidungen. Hier zeigen sich wieder die Kompromisse einer Plattform die immer noch nicht BEV Only ausgelegt ist. Das wird die Autos teurer machen (800V bietet hier kein Mehrwert, jedoch höhere Bauteilkosten) und zudem noch weniger Traktion bei Nässe erzeugen. Bei 800V verstehe ich den Hype darum (Für Sportwagen oder Autos die über 250kw Ladeleistung erreichen sinnvoll, sonst nicht), liest sich immer gut (Und die Presse hinterfragt das auch nicht). Aber gerade im Stattbereich wäre ein Heckantrieb zugunsten hoher -Wendigkeit ein echtes Plus. Vor allem bei Nässe ist hohes Drehmoment und Frontantrieb gerade beim Start keine gute Kombination.