Wie viel Sport steckt wirklich im ersten vollelektrischen Range Rover Sport Electric? Dieser Frage konnten wir auf dem internen Testgelände von Jaguar Land Rover (JLR) in Gaydon nachgehen, wo ein Prototyp des Range Rover Sport Electric für eine erste Ausfahrt bereitstand, mit Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler am Steuer.
Ein vollwertiger Test war das noch nicht, dafür war die Zeit zu kurz und das Auto noch nicht final. Ein belastbarer Eindruck davon, wie der Stromer seine rund 404 kW (550 PS) Systemleistung und 850 Nm Drehmoment auf den Asphalt bringt, ist es dennoch. Die komplette Technik haben wir in einem ausführlichen Bericht aufbereitet, hier geht es um das Erlebte.
Zur Einordnung: Die Marke positioniert den Sport Electric bewusst dynamischer als den Range Rover Electric, beide teilen sich Batterie und Antriebseinheiten, unterscheiden sich aber in Abstimmung, Fahrwerkstechnik und Klang. Nach Fahrten in beiden Autos lässt sich das auf eine einfache Formel bringen: Wo der Range Rover Electric beruhigt, drängt der Sport nach vorn.
Das beginnt bei den Fahrmodi. Mit Power by Mode koppelt der Sport Electric erstmals die Leistung an das gewählte Programm, im Eco-Modus stehen 206 kW (280 PS) bereit, in Comfort 368 kW (500 PS), erst Dynamic gibt die vollen 404 kW frei. Der Unterschied ist deutlich spürbar: Mit jedem leistungsstärkeren Modus wird der Vortrieb kräftiger, das Strompedal reagiert schneller, und die Leistung liegt spürbar früher an. Das Drehmoment baut sich binnen rund fünf Millisekunden auf, etwa 100-mal schneller als beim V8. Den harten Tritt ins Kreuz vieler E-Autos verkneift sich der Sport trotzdem, die Kraft kommt progressiv, aber mit merklich mehr Druck als im Flaggschiff.
Wie gut die Basis dafür ist, zeigte ein Kreisverkehr auf dem Testkurs, den wir bewusst zügiger nahmen. Die im Unterboden verbaute Batterie senkt den Schwerpunkt um 73 Millimeter gegenüber dem V8, dazu stemmen sich die elektronisch gesteuerten aktiven Stabilisatoren des Dynamic Response Pro mit bis zu 1400 Nm Rollmoment je Achse gegen die Karosserieneigung.
Das Ergebnis: Der Wagen hielt sauber die Lage, nichts kippelte, zu keinem Zeitpunkt entstand das Gefühl, die Kontrolle zu verlieren. Genau diese Wankstabilisierung ist einer der zentralen Unterschiede zum Range Rover Electric, der bewusst ohne aktive Stabilisatoren auskommt.
Wo das Flaggschiff beruhigt, hält der Sport die Spannung
Dass Sportlichkeit hier nicht mit Härte verwechselt wird, bewies eine Passage mit Senken und Schlaglöchern. Die adaptive Dämpfung wertet 100 Signale 500-mal pro Sekunde aus, dazu arbeiten Zweikammer-Luftfedern und Twin-Valve-Dämpfer aus dem Sport SV. Die Fahrbahnschäden bügelte das System weitgehend weg, im Innenraum war davon kaum etwas zu spüren. Der Spagat zwischen straffer Grundauslegung und Range-Rover-typischem Komfort gelingt damit schon im Prototypen-Stadium bemerkenswert souverän.
Zum Charakter gehört auch der Klang. Statt Kino-Effekten oder V8-Imitat setzt der Sport auf ein niederfrequentes, auf 80 Hertz aufbauendes Klangkonzept, das sich mit den Fahrmodi verändert und in Dynamic um zusätzliche Elemente ergänzt wird. Im Fahrbetrieb fiel der Sound weder positiv noch negativ auf, und genau das darf man als Auszeichnung verstehen: Er fügt sich ein, unterstützt das Fahrgefühl und drängt sich nicht in den Vordergrund.
Beim Verzögern arbeitet erstmals in der Baureihe ein Brake-by-Wire-System, bei dem das Pedalgefühl simuliert und die Bremse elektronisch angesteuert wird. Der Übergang von der Rekuperation zur Reibbremse ist spürbar, wirkte aber nicht zu auffällig, das Pedalgefühl blieb natürlich. Das Single-Pedal-Fahren mit bis zu 0,2 g Verzögerung griff im Sport gefühlt kräftiger zu als im Range Rover Electric. Weil die Rekuperation den Großteil der Bremsarbeit übernimmt, fallen die Bremsen kleiner aus als beim V8, eine ferritische Nitrocarburierschicht schützt die selten geforderten Scheiben vor Rost.
Für den Moment mit dem größten Erinnerungswert sorgte schließlich ein Hindernis der besonderen Art: die Durchfahrt durch einen Flugzeugrumpf, die wir selbst am Steuer absolvieren durften. Range Rover hatte den Sport Electric zuvor beim Goodwood Festival of Speed öffentlichkeitswirksam durch ein Flugzeug rollen lassen, als Anspielung auf die Präsentation von 2013, bei der Journalist:innen den damals neuen Sport durch eine Boeing 747 steuerten. Im engen Rumpf zeigte sich, wie kontrollierbar das Auto ist: leichte, direkte Reaktion auf Lenkbefehle und eine Feinfühligkeit beim Strom geben und Bremsen, die solche Passagen fast beiläufig wirken lässt.
Offen bleibt nach der kurzen Ausfahrt einiges: Reichweite und Verbrauch hat Range Rover für den Sport noch nicht kommuniziert, preislich geht es ab 120.400 Euro los, bestellt werden kann bereits seit Mitte der Woche, der Marktstart soll noch 2026 erfolgen. Der erste Eindruck aber sitzt. Der Sport Electric fühlt sich nicht nach einem elektrifizierten Kompromiss an, sondern nach einer Schärfung der eigenen Identität. Straffer, direkter, drängender. Genau so war es gedacht.
Disclaimer: Range Rover hat zum Kennenlernen der neuen Strategie und des Range Rover Electric Sport nach Gaydon, Großbritannien eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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