Nach dem Range Rover Electric folgt der nächste Schritt: Mit dem Range Rover Sport Electric hat die Marke aus dem Umfeld von Jaguar Land Rover (JLR) in Gaydon offiziell bestätigt, dass auch ihre dynamischste Baureihe vollelektrisch wird. Elektroauto-News (EAN) war vor Ort, Herausgeber Sebastian Henßler konnte mit den Verantwortlichen sprechen und einen Prototyp auf dem internen Testgelände bewegen. Der Marktstart soll noch 2026 erfolgen.
Dabei wurde schnell deutlich, dass es hier nicht um einen zweiten elektrischen Range Rover geht. John Ramsden, im Team für Produktcharakter und Performance für die Baureihe verantwortlich, ordnete vor Ort ein, dass die beiden heutigen Verbrenner-Modelle charakterlich recht nah beieinander liegen. Über den elektrischen Antrieb beginne die Marke bewusst, den Sport vom Flaggschiff wegzubewegen und seine sportlichen Eigenschaften stärker zu betonen, ein Kurs, der sich künftig noch fortsetzen soll. Gemeint ist damit mehr als die reinen Fahrleistungen: Die Trennung erfolgt über die Art der Kraftentfaltung, die Fahrwerksabstimmung, den Klang und die Auslegung der Fahrmodi, also über den gesamten gefahrenen Charakter des Autos.
Was die Technik des Range Rover Electric im Detail leistet, hat Elektroauto-News bereits in einem ausführlichen Bericht beleuchtet, hier soll es um das gehen, was den Sport davon unterscheidet.
Ein Blick zurück zeigt, warum die Baureihe für Range Rover so wichtig ist. Vor 20 Jahren startete die erste Generation, hervorgegangen aus dem Stormer-Konzept, seither wurden mehr als eine Million Einheiten weltweit verkauft. Schon der erste Sport führte mit Dynamic Response eine elektrohydraulische Wankstabilisierung ein, die zweite Generation holte 2013 einen Bergrekord für Serien-SUV in den USA, und bis heute ist der Sport nach Markenangaben das einzige Luxus-SUV, das die 999 Stufen am chinesischen Tianmen-Berg erklommen hat.
Mindestens ebenso wichtig wie diese Erfolge ist die Kundschaft dahinter. Die Marke beschreibt sie als leistungsorientierte Menschen mit starkem Familienfokus, die möglichst viel erleben wollen und den Sport weniger als Ersatz für etwas anderes, sondern als Belohnung für das Erreichte verstehen, als sichtbares Symbol des eigenen Erfolgs. Wer sein Auto so begreift, erwartet auch vom elektrischen Nachfolger mehr als bloße Fortbewegung. Damit ist die zentrale Aufgabe des Projekts umrissen.
Wenn der Verbrennermotor fehlt, muss der Charakter woanders herkommen
Ein E-Auto verliert nämlich das, was Ramsden als Theater bezeichnet: den Klang und die Präsenz des Motors sowie das Erlebnis der Gangwechsel. Sein Team hatte deshalb sicherzustellen, dass sich der Sport Electric weiterhin wie ein Range Rover Sport anfühlt, dynamisch, einbindend und belohnend zu fahren, statt wie ein Haushaltsgerät auf Rädern.
Optisch setzt der Sport Electric auf vertraute, geschärfte Linien: ein schmalerer, aerodynamisch optimierter Kühlergrill, die durchgehende Heckleuchten-Grafik, ein spezifischer Heckdiffusor sowie eine neue Lackierung in Satin-Ausführung, die den zurückhaltenden Auftritt der Baureihe unterstreichen soll. Auffällige E-Auto-Kosmetik sucht man vergeblich, das Konzept deckt sich mit dem des großen Bruders.
Beim Antrieb greift der Sport Electric auf die zwei selbst entwickelten Electric Drive Units (EDU) mit je 240 kW zurück, rechnerisch also 480 kW, von denen rund 404 kW (550 PS) Systemleistung freigegeben sind. Wie beim Range Rover Electric legt die Marke die Leistung damit auf dauerhaft wiederholbare Performance aus statt auf kurzzeitige Spitzenwerte. Die 850 Nm Drehmoment übertreffen den bisherigen V8 um 13 Prozent und machen den Stromer zum drehmomentstärksten Sport überhaupt, das Topmodell SV eingeschlossen. Von 0 auf 96 km/h geht es in 4,3 Sekunden, das Drehmoment liegt binnen rund fünf Millisekunden an, etwa 100-mal schneller als beim V8.
Auf den für viele E-Autos typischen Tritt ins Kreuz verzichtet Range Rover dennoch bewusst. Nur weil man es könne, müsse man es nicht tun, so Ramsden, die Kraftentfaltung sei rund und progressiv abgestimmt, die volle Beschleunigung bleibe erhalten, der Weg dorthin falle aber kultivierter aus. Spürbar ist der Unterschied zum Range Rover Electric trotzdem: Der Sport schiebt beim Strom geben merklich stärker an, die Abstimmung fällt insgesamt drängender aus.
Range Rover Sport Electric: Ein Fahrwerk, das den Abstand zum Flaggschiff herstellt
Die Grundlage für die gesteigerte Dynamik liefert die Architektur selbst. Mit der in den Unterboden integrierten Batterie steigt die Torsionssteifigkeit um 61 Prozent gegenüber dem Plug-in-Hybrid, der Schwerpunkt sinkt um 73 Millimeter gegenüber dem V8. Weil die Masse zudem zentral im Auto konzentriert ist, verbessert sich das Trägheitsmoment, was Richtungswechsel erleichtert. Zusammen entsteht daraus nach Aussage von Chefingenieur Lynfel Owen die steifste Struktur, die die Marke je gebaut hat.
Den eigentlichen Unterschied zum Flaggschiff macht jedoch die Fahrwerkstechnik. Dynamic Response Pro bringt elektronisch gesteuerte aktive Stabilisatoren an beide Achsen, die je 1400 Nm Rollmoment aufbauen und die Karosserieneigung auf 2,8 Grad pro g begrenzen. Der Range Rover Electric kommt bewusst ohne aktive Wankstabilisierung aus, beim Sport gehört sie zum Konzept, ein gezielter Differenzierungspunkt. Dazu kommen die Zweikammer-Luftfedern und Twin-Valve-Dämpfer aus dem Sport SV sowie eine adaptive Dämpfung, die 100 Signale 500-mal pro Sekunde auswertet. Die größte Herausforderung sei gewesen, all diese Systeme harmonisch zusammenarbeiten zu lassen, räumte Ramsden ein.
Neu ist die Kopplung von Leistung und Fahrmodus, von Range Rover Power by Mode genannt: Im Eco-Modus stehen 206 kW (280 PS) bereit, was vor allem der Reichweite zugutekommt, in Comfort sind es 368 kW (500 PS), erst der Dynamic-Modus gibt die vollen 404 kW (550 PS) frei. Das Drehmoment bleibt dabei stets identisch, zusätzlich ändern sich die Pedalkennlinien, in Dynamic reagiert das Strompedal spürbar direkter. Die Fahrprogramme selbst entsprechen denen des Range Rover Electric, wurden aber eigenständig auf den Sport abgestimmt.
Auch beim Klang geht der Sport eigene Wege. Ramsden beschreibt den Ansatz als bewussten Mittelweg: Manche Wettbewerber setzten auf sehr cineastische, abstrakte Klangwelten, andere simulierten schlicht einen V8. Beim Sport Electric solle der Klang dagegen fundamental authentisch ausfallen, niederfrequent und moduliert, vertraut und doch modern, im Dynamic-Modus ergänzt um zusätzliche, nach vorn gerichtete Elemente.
Verantwortlich für diese Klangwelt ist Alex Vine, der erste hauptamtliche Sounddesigner in der Geschichte der Marke. Vine kommt aus der Musikproduktion, stand mit Bands vor bis zu 30.000 Menschen auf der Bühne und bezeichnet die Klanggestaltung eines Autos selbst als enorm herausfordernde Aufgabe, schließlich verändert sich das Auto in Bewegung permanent, und jeder Fahrerinput soll hörbar beantwortet werden. Für den Sport baute er auf einem Fundament bei 80 Hertz auf, geschichtet aus Sinustönen, die die Grenze zwischen Musik und Maschine verwischen, ähnlich einem fein laufenden Verbrennungsmotor. Ingenieur:innen fühlten sich beim Ergebnis an das Heulen eines Kompressors erinnert, eine Assoziation, die das Team als Bestätigung verstand und bewusst weiterverfolgte.
Bei aller Sportlichkeit bleibt die Geländekompetenz gesetzt. Zum Einsatz kommt ein virtueller Allradantrieb, bei dem keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen besteht und die Software die Momentenverteilung übernimmt, dazu Terrain Response 2 mit allen bekannten Offroad-Modi und eine Wattiefe von 900 Millimetern. Single-Pedal-Fahren mit bis zu 0,2 g Verzögerung erweist sich gerade in Rock Crawl oder Mud and Ruts als Vorteil, weil sich der Vortrieb äußerst feinfühlig dosieren lässt. Weil der Sport drehmomentlastiger genutzt wird, legte das Team zudem die Kühlstrategie der Antriebseinheiten aggressiver aus, die Hardware bleibt identisch zum Range Rover Electric.
Neu gedacht wurde auch das Bremsen. Zum ersten Mal in der Baureihe arbeitet hier ein Brake-by-Wire-System, bei dem das Pedalgefühl simuliert und die Bremse elektronisch angesteuert wird. Da die Rekuperation einen Großteil der Verzögerung übernimmt, konnten die Bremsen gegenüber dem V8 kleiner ausfallen, was ungefederte Masse spart und dem Fahrkomfort zugutekommt.
Viel Arbeit floss in den nahtlosen Übergang von der Rekuperation zur Reibbremse, gegen Rost auf den selten genutzten Scheiben schützt wie beim Flaggschiff eine ferritische Nitrocarburierschicht. Was sperrig klingt, ist ein thermochemisches Verfahren, bei dem Stickstoff und Kohlenstoff in die Randschicht der Bremsscheibe eindiffundieren und dort eine harte, korrosionsbeständige Oberfläche bilden. Die Scheiben setzen dadurch auch nach längeren Phasen ohne Bremseinsatz keinen Rost an, bleiben optisch sauber und sprechen beim ersten Zugriff ohne das raue Verhalten korrodierter Scheiben an.
Vom Simulator in Gaydon bis auf den Magarigawa Circuit in Japan
Beschleunigt hat die Entwicklung eine Investition in virtuelle Studios am Standort Gaydon. Ein Fahrsimulator bildet inzwischen 130 Kilometer öffentlicher Straßen und Teststrecken bis in kleinste Unebenheiten ab, dazu kommt ein dynamischer Rollenprüfstand für die Fahrwerksabstimmung. Sechs Monate Entwicklungszeit sparte das Programm dadurch ein, eine komplette Prototypenphase entfiel.
Ein Einzelprojekt sind die Anlagen nicht: Sie stehen nach Ramsdens Worten bereits intensiv im Einsatz und kommen auch künftigen Modellen zugute. An den realen Tests änderte das nichts: erprobt wurde in der Hitze Dubais und Marokkos, in der Kälte Schwedens, auf dem Nürburgring, der Autobahn und erstmals auf dem Magarigawa Circuit in Japan.
Wie sich das anfühlt, ließ sich auf dem Testgelände nachvollziehen, diesmal überwiegend auf Straßenbelag in wechselnder Qualität. Er fährt sich straffer und präziser als der Range Rover Electric und baut mehr Druck nach vorn auf. Das Single-Pedal-Fahren griff gefühlt kräftiger zu, und die Fahrmodi sind deutlich weiter auseinander austariert als beim Flaggschiff, der Wechsel von Comfort nach Dynamic verändert den Charakter des Autos spürbar. Insgesamt entsteht der Eindruck, dass Range Rover den Sport stärker ausgereizt hat und näher an die Grenze des Machbaren geht.
Für einen Moment mit Erinnerungswert sorgte schließlich ein Hindernis der besonderen Art: Wir durften den Sport Electric selbst durch einen Flugzeugrumpf steuern. Range Rover hatte den Stromer zuvor bereits beim Goodwood Festival of Speed öffentlichkeitswirksam durch ein Flugzeug rollen lassen, eine Anspielung auf die Präsentation von 2013, als Journalist:innen den damals neuen Sport durch eine Boeing 747 fuhren. Hinter dem Lenkrad im engen Rumpf zeigte sich, wie gut sich das Auto kontrollieren lässt: leichte, direkte Reaktion auf Lenkbefehle und eine Feinfühligkeit beim Strom geben und Bremsen, die in solchen Passagen den Unterschied macht.
Die technische Basis teilt sich der Sport Electric derweil mit dem Flaggschiff: die selbst entwickelte Batterie mit 118,5 kWh nutzbarer Kapazität, die 800-Volt-Architektur mit bis zu 350 kW Ladeleistung und die Fertigung von Antrieben und Batterien im Electric Propulsion Manufacturing Centre in Wolverhampton. Eigene Reichweitenwerte hat Range Rover für den Sport vor Ort noch nicht kommuniziert, angesichts der identischen Batterie dürften sie sich am Range Rover Electric mit seinen bis zu 600 Kilometern nach WLTP orientieren. Was sich mit Zugang der Mitteilung der Marke bestätigte, kommt der E-SUV auf 609 km nach WLTP.
Bis zum Marktstart, den die Marke für dieses Jahr bestätigt hat, blieben Preise und Bestelldaten vor Ort ebenfalls offen. Die Richtung aber stand schon fest. Das Flaggschiff bleibt der Souverän, der Sport wird zum Athleten. Elektrisch rücken die beiden weiter auseinander, als sie es als Verbrenner je waren. Genau das ist der Plan. Und mittlerweile wurde ein Startpreis ab 120.400 Euro gegenüber EAN bestätigt.
Disclaimer: Range Rover hat zum Kennenlernen der neuen Strategie und des Range Rover Electric Sport nach Gaydon, Großbritannien eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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