Europas Ladeinfrastruktur hat in den vergangenen Jahren einen bemerkenswerten Leistungssprung gemacht. Die maximale Ladeleistung stieg von 50 kW noch vor zehn, 15 Jahren auf heute teils ein Megawatt und mehr, Milliarden wurden in den Ausbau investiert. Doch der Hochlauf der Elektromobilität verläuft ungleichmäßig, die Auslastung der Infrastruktur bleibt hinter den Erwartungen zurück, und politische Unsicherheit belastet Planungsprozesse. Philipp Senoner, CEO des Ladeinfrastruktur-Herstellers Alpitronic, hat gegenüber dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) eingeordnet, wie er die aktuelle Lage bewertet und wo er den größten Handlungsbedarf sieht.
Senoner beschreibt den Fortschritt der Elektromobilität als Zusammenspiel aus Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Nutzerakzeptanz. E-Autos bieten heute größere Reichweiten und deutlich bessere Ladefähigkeit. Gleichzeitig hat sich der Infrastrukturmarkt in Europa uneinheitlich entwickelt. Norwegen und Dänemark gelten für ihn als fortgeschrittene Märkte, Deutschland, Frankreich und Großbritannien ordnet er im Mittelfeld ein. Entscheidend für die Akzeptanz sei, dass Laden „verfügbar, einfach, preistransparent und zuverlässig funktioniert“.
Für Deutschland stellt Senoner fest, dass das Schnellladenetz in einigen Regionen bereits weit ausgebaut ist, die Nutzerzahlen dort aber langsamer wachsen als erhofft. Das erzeugt ein wirtschaftliches Dilemma für Betreiber, deren Investitionen nur bei ausreichender Auslastung rentabel werden. Als wirksamen Hebel nennt er sozial gestaffelte Kaufförderung nach französischem Vorbild: Die Förderung habe die Verbreitung von E-Autos beschleunigt, insbesondere solange bezahlbare Modelle im Massenmarkt noch nicht breit verfügbar seien.
Unsicherheit als strukturelles Problem im E-Mobilitätsumfeld
Ein zentrales Thema im Gespräch ist die politische Rahmensetzung. Senoner kritisiert, dass in Deutschland häufig widersprüchliche politische und mediale Botschaften nebeneinanderstehen. Das erzeuge Unsicherheit bei Nutzern und Unternehmen gleichermaßen. „Was wir brauchen, ist ein stabiler, verlässlicher Rahmen: Entscheidungen sollten nicht ständig revidiert werden“, so Senoner. Gerade Investitionen in Ladeinfrastruktur und Netzanbindung würden weit im Voraus geplant und seien auf Planungssicherheit angewiesen.
Auch eine verbreitete Fehlannahme spricht er an: Mehr als die Hälfte der Komponenten eines Autos werden sowohl im Verbrenner als auch im Elektromodell eingesetzt. Zudem entstehen entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Elektromobilität hochwertige Arbeitsplätze, ein Aspekt, der in der öffentlichen Debatte aus seiner Sicht zu selten Erwähnung findet.
Technologisch sieht Senoner eine klare Entwicklungsrichtung: weg von der 400-Volt-Architektur, hin zu 800-Volt-Fahrzeugen, die kürzere Ladezeiten ermöglichen. Beim künftigen Ladeleistungsniveau erwartet er einen „Sweet Spot“: Bei Premiumfahrzeugen typischerweise im Bereich 400 bis 500 kW, bei kleineren Modellen reichten oft 200 bis 250 kW. Als praxistauglichen Maßstab nennt er, nach 300 bis 400 Kilometern Fahrt in wenigen Minuten genügend Energie für weitere rund 200 Kilometer nachladen zu können. Megawatt-Laden werde vor allem für sehr kurze Stopps und schwere Nutzfahrzeuge relevant.
E-Lkw: Wirtschaftliche Logik vor Klimadebatte
Einen deutlichen Schwerpunkt legt Senoner auf den Nutzfahrzeugbereich. Er bezeichnet die aktuelle Phase als Beginn der „E-Truck-Revolution“. Die Fahrzeuge würden leistungsfähiger und näherten sich funktional den Diesel-Lkw an. Das Feedback von Unternehmen, die bereits auf E-Lkw umgestellt haben, sei positiv, die Debatte konzentriere sich stärker auf wirtschaftliche Faktoren wie Gesamtbetriebskosten als auf ideologische Fragen.
Die Infrastrukturanforderungen unterscheiden sich dabei erheblich vom Pkw-Bereich. E-Lkw ziehen beim Laden eine dauerhaft hohe Leistung, weshalb Netzanschlüsse entsprechend dimensioniert sein müssen. Während bei Pkw-Ladeparks häufig mit Gleichzeitigkeitsfaktoren von 60 bis 70 Prozent kalkuliert werde, sei bei schweren Nutzfahrzeugen eine kontinuierlich hohe Leistung erforderlich. Hinzu kommen bauliche Anforderungen: mehr Platz für Zufahrt und Rangieren, sowie Reservierungssoftware für eine verlässliche Verfügbarkeit.
Als zentrale Bremse identifiziert Senoner die Verfügbarkeit ausreichender Netzanschlüsse. Er plädiert dafür, Elektrifizierung nicht nur als Klimathema zu verstehen, sondern auch als wirtschafts- und sicherheitspolitisches Anliegen. „Europas Abhängigkeit von Öl ist ein strategisches Problem“, so Senoner gegenüber dem bdew. Wer das anerkenne, verstehe auch, warum der Ausbau von Netzanschlüssen Priorität haben müsse.
Für die kommenden drei Jahre erwartet Senoner einen deutlichen Anstieg des Anteils batterieelektrischer Neuzulassungen. Sein Ziel: Laden soll für die meisten Menschen „nahtlos“ werden, nicht mehr als Hürde wahrgenommen werden. Heute sei ein Großteil des Problems Wahrnehmung und Unsicherheit. Ob das Laden funktioniert, ob es kompliziert oder teuer ist, das seien Fragen, die viele potenzielle Käufer:innen noch zurückhalten.
Quelle: BDEW – Senoner: „Wer elektrisch fährt, macht sich unabhängiger vom Ölpreis“
Wird geladen...