Wer in Großbritannien einen Betriebshof elektrifizieren will, scheitert selten am Strom selbst, sondern an der Leistung des Netzanschlusses. An diesem Punkt setzt das Londoner Clean-Tech-Unternehmen Allye Energy mit dem MEV (MAX for EV) an. Der Schnelllader speichert Energie in wiederverwendeten Batteriepaketen aus E-Autos und gibt sie nach Herstellerangaben mit bis zu 400 kW an zwei Autos gleichzeitig ab. Gespeist wird der Puffer aus dem vorhandenen Anschluss, im Extremfall sogar aus einer 16-Ampere-Leitung. Die Preise beginnen bei rund 83.300 Euro, erste Auslieferungen sind für das zweite Quartal 2027 geplant.
Hintergrund ist ein Engpass, der Fuhrparks, Betriebshöfe und öffentliche Ladeparks gleichermaßen trifft. Beim diesjährigen Fleet Electrification Forum sahen 47 Prozent der befragten Teilnehmer:innen in der Netzkapazität das Haupthindernis für elektrische Flotten. Einen neuen Depotanschluss beziffert der Infrastrukturverband TwentyForty mit 18 bis 36 Monaten Vorlauf, die britische Regierung spricht in Einzelfällen von bis zu 15 Jahren. Öffentliche Ladepunkte bleiben ebenfalls nicht verschont: Einer der großen britischen Betreiber berichtete Abgeordneten, dass rund ein Drittel seiner 2025 errichteten Lader länger als geplant auf Strom warten musste.
Energie fehlt den meisten Standorten dabei gar nicht, da Nutzfahrzeuge zwischen den Schichten stundenlang stehen. Es mangelt an Leistung, um sie schnell abzugeben. Ein Pufferspeicher füllt sich deshalb langsam über die vorhandene Leitung und gibt den Strom beim Laden mit hoher Leistung wieder ab.
Wie das im Alltag funktioniert, zeigt ein Projekt aus der Vorphase des staatlichen Depot Charging Scheme. Gemeinsam mit dem Partner Chargepoly hat Allye den Müllwagen-Betriebshof von J&M Murdoch in Glasgow ausgestattet, wo ein Netzausbau mit rund 357.000 Euro veranschlagt worden war. Bereits nach einem Tag pufferte dort ein mobiles MAX300-System den bestehenden Anschluss mit 32 Ampere (22 kW). Heute versorgt es einen separaten DC-Schnelllader für zwei elektrische Fahrzeuge mit rund 200 kWh pro Tag.
Gebrauchte Akkus bekommen eine zweite Aufgabe
Das MEV überträgt diesen Ansatz in einen fest installierten Lader und startet in zwei Varianten. Das MEV200 ist auf 200 kW Ladeleistung und 155 kWh Speicher (148 kWh nutzbar) ausgelegt, das MEV300 auf 300 kW und 232 kWh (222 kWh nutzbar). Allye weist darauf hin, dass sämtliche Leistungs-, Energie- und Preisangaben Zielwerte vor der Zertifizierung sind. Die Akkupakete stammen aus britischen Autos, ihre Wiederverwendung soll pro Gerät schätzungsweise 15 bis 24 Tonnen CO2-Äquivalent gegenüber neuen, oft aus China importierten Zellen einsparen. Angeschlossen wird über Industriesteckdosen oder fest verdrahtet, laden soll das Gerät wenige Stunden nach Anlieferung.
Möglich macht das die Eigenentwicklung PackFlex, die jedem Paket ein eigenes Batteriemanagement samt Leistungssteuerung zuweist. So arbeiten Akkus unterschiedlicher Größe, Alters und Zellchemie in einem Schrank zusammen, während eine 800-Volt-Architektur sowohl 400- als auch 800-Volt-Autos bedient. „Der schwierige Teil war nie die Batterie“, erklärt Technikchef Robert Carter. Entscheidend sei gewesen, unterschiedliche Pakete wie ein einziges System arbeiten zu lassen. Im MEV lasse sich nun ein Paket zur Wartung herausziehen, „während die anderen weiterladen“.
Monatsgebühr statt teurer Netzanschluss
In der Anschaffung liegt das MEV über einem herkömmlichen Lader, über die Lebensdauer soll es jedoch günstiger sein. Ein kleinerer Anschluss spart Kapazitätsentgelte, laut Allye etwa 10.600 Euro im Jahr für zusätzliche 200 kVA im Tarifgebiet South West. Nachgeladen wird nachts zu Schwachlastzeiten, während das abendliche Laden der Autos aus dem Akku erfolgt, wenn die Netzentgelte mehr als hundertmal höher liegen. Unter diesen Annahmen soll sich der Aufpreis eines MEV200 in zwei bis drei Jahren amortisieren und über zehn Jahre etwa 60.000 bis 131.000 Euro einsparen.
Alternativ bietet Allye das MEV als Service ab rund 2260 Euro monatlich an. „Laden als Service, also eine Monatsgebühr statt einer Investitionsrechnung, ist der Weg, wie Flotten, Depots und Kommunen mehr Ladeinfrastruktur für weniger Geld bekommen“, sagt Gründer und CEO Jonathan Carrier. Gegen Kabeldiebstahl, bei dem ein Kabel für rund 1190 Euro ersetzt werden muss, während das Kupfer etwa 30 Euro wert ist, setzt der Hersteller auf Schnitterkennung und forensische Markierung. Mehr als 20 MAX-Systeme aus über 100 wiederverwendeten Akkus sind bereits bei Kund:innen wie JLR und Roadchef im Einsatz.
Quelle: Allye – Pressemitteilung
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