Ein Missstand ist da. Gewaltig groß und eigentlich unübersehbar. Aber es spricht keiner darüber. Aus Parteiräson. Aus Mangel an Courage. Oder aus Sorge, ein Idyll könnte sich zum Trugbild wandeln. Im Englischen haben sie für das totgeschwiegene Problem den wunderbaren Begriff „the elephant in the room“ geprägt. Derlei Dickhäuter gibt es auch hierzulande reichlich. Ein besonders mächtiger ist das Elektromobil.
Es ist nämlich nicht heraus, ob das ladefähige Auto wirklich so ein Segen ist. Ganz sicher nicht, wenn der Saft abseits von Sonne, Wasser oder Wind erzeugt wird. Und auch im Inneren bergen die E-Mobile ein schmutziges Geheimnis. Was Batterien funktionieren lässt, muss der Erde brutal entrissen werden. Die vermeintlich sauberen Akku-Autos hinterlassen schon dreckige Spuren, bevor sie überhaupt vom Band gelaufen sind: gerodete Wälder, vergiftete Böden, verseuchte Flüsse. Nicht zu reden von den Arbeitsbedingungen beim Rohstoff-Schürfen.
Politik und Autobauer indes haben sich auf den Elektro-Antrieb eingeschworen. Ganz einfach weil sie ihn brauchen. Selbstverständlich sind die CO2-Werte schöngerechnet – aber ohne eine ausreichende Anzahl Stromer stimmt kurzfristig die Klima-Bilanz nicht einmal mehr auf dem Papier. In dieser selbst verordneten Euphorie um das E-Mobil kam eine Idee stets zu kurz: das Erdgas-Auto.
Erdgas liefert mehr Energie als Sprit und verbrennt sauberer. Der CO2-Ausstoß liegt um ein Viertel niedriger, der an Stickoxiden gar um 80 Prozent. Und: Es entsteht keinerlei Feinstaub. Obendrein ist CNG (Compressed Natural Gas) klopffest bis 130 Oktan. Das ermöglicht kleine Motoren mit großer Verdichtung und hoher Leistung. Und: Erdgas-Autos können Methan aus Bio-Abfällen oder Elektrolyse tanken.
Zugegeben: Nur Vorteile hat auch CNG nicht. Die Wartungskosten sind höher, weil die Autos teils öfter zur Inspektion müssen – und im Zuge der Hauptuntersuchung auch zur Gas-Prüfung. Die Tanks sind schwer und ihre Lebensdauer auf 20 Jahre beschränkt. Danach müssen sie erneuert werden.
In Sachen Umwelt und Verbrauch jedoch ist kaum Konkurrenz in Sicht. Im Gegenteil: Nicht wenige Experten halten Erdgas für die einzige Chance, in verhältnismäßig kurzer Zeit auf messbare Erfolge bei der Luftreinhaltung zu kommen. Politisch unabhängiger würde Deutschland auch. Erdgas kann man in der Nordsee fördern – und überall regenerativ erzeugen.
Bis vor kurzem sah man das auch im VW-Konzern so. „Erdgas ist sofort verfügbarer, nachhaltiger und kostengünstiger Klimaschutz!“, hieß es noch im vergangenen Jahr. Und tatsächlich sind zusammen mit Škoda und Seat aktuell 19 CNG-Modelle im Angebot, auch Golf 8 und Caddy starten im Laufe des Jahres noch als TGI-Versionen. Doch das war’s dann. Für die Zukunft steigt der potenteste Verfechter der Erdgas-Technik aus.
Selbst mit großem Engagement wollte kein Durchbruch gelingen. Trotz der bis 2026 verlängerten Steuervorteile. Nur gut 7000 Gas-Autos hat der VW-Konzern im abgelaufenen Jahr hierzulande abgesetzt, dazu kommen noch ein paar hundert Exemplare von Fiat. Im Grunde treibt die Deutschen dieselbe Sorge um wie beim E-Mobil: leer liegenzubleiben. Und die ist so unbegründet nicht. Das Tankstellennetz der Republik ist sogar noch grobmaschiger geworden. Statt der geplanten 2000 Zapfsäulen, gab es 2019 nur noch gut 800 – knapp 30 weniger als im Jahr zuvor.
Eine zusätzliche Hürde wäre sicherlich die Abgasnorm Euro 7 geworden, mit der auch die zulässigen Höchstmengen für Feinstaub und Stickoxide absehbar halbiert werden müssen. Das schafft so ein Gasmotor zwar locker, aber weil die Emissionen künftig über die Lebenszeit des Fahrzeugs kontrolliert werden sollen, muss das Abgas-System aufwändig mit der Bordelektronik vernetzt werden. Entwicklungen in diese Software will bei den überschaubaren Stückzahlen niemand mehr vorantreiben.
Den entscheidenden Schlag gegen die Technik aber hat letztlich die Politik geführt. Mit aberwitzigen Formeln. Biogas darf nämlich – obwohl aus erneuerbarer Energie – nicht auf die CO2-Flottenbilanz angerechnet werden. Egal wie klimafreundlich CNG-Fahrzeuge also unterwegs sind – sie zählen wie Autos mit fossilem Kraftstoff. Plug-In-Hybride indes gelten ab einer bestimmten Reichweite als Null-Emissions-Fahrzeug – unabhängig davon, ob der Akku jemals geladen wird.
Die einseitige Festlegung auf Batterie-Antrieb hat noch weitergehende Folgen. Auch die Entwicklung der Brennstoffzelle will VW-Boss Herbert Diess im Konzern nur mehr „auf Grundlevel“ betreiben. Heißt im Klartext und mit offenkundiger Rückendeckung aus Berlin: Alles auf Akku.
