Gute Nachrichten sind für Tesla derzeit rar gesät. In Deutschland gehörte das Model Y 2025 erstmals seit Jahren nicht mehr zu den zehn meistverkauften Elektroautos. Umso auffälliger ist der Blick nach Südosten: In der Türkei haben sich die Zulassungen des Herstellers nahezu verdreifacht. Rund 31.500 verkaufte Model Y weist der Datendienstleister Marklines für das Jahr 2025 aus. Nirgendwo in Europa wächst Tesla schneller.
Das überrascht auf den ersten Blick. Mit einem durchschnittlichen Jahreseinkommen von umgerechnet rund 12.000 Euro scheint das Absatzpotenzial für einen vergleichsweise teuren Hersteller begrenzt. Doch die offizielle Statistik des Automobilverbandes ODMD zeichnet ein anderes Bild: Knapp 192.000 Elektroautos wurden 2025 in der Türkei zugelassen, ein Plus von 82 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Marktanteil von E-Autos lag bei 17,7 Prozent der Neuzulassungen – weit vor dem Diesel. Im Januar erreichte er mit 18,5 Prozent fast deutsches Niveau.
Der Boom ist politisch gewollt. Gerade bei hochpreisigen Autos können Steuern in der Türkei rund 70 Prozent des Verkaufspreises ausmachen. Elektroautos mit weniger als 160 kW Leistung profitierten 2025 lange von einem reduzierten Sonderverbrauchssteuersatz von zunächst zehn Prozent. Seit Juli gelten zwar neue Bemessungsgrundlagen, die bei vielen Modellen zu Preissteigerungen geführt haben. Verglichen mit Benzin- und Dieselfahrzeugen, für die je nach Motorgröße und Nettopreis zwischen 80 und 220 Prozent Sonderabgaben fällig werden, bleiben E-Autos steuerlich deutlich im Vorteil.
Hinzu kommt ein ungewöhnlicher Kaufanreiz: Viele Türk:innen nutzen Neuwagen als Schutz vor der Inflation, die im Jahresschnitt 2025 bei rund 35 Prozent lag. Die Preise für Gebrauchtwagen fallen oft höher aus als der Neupreis zum Kaufzeitpunkt. Vor allem die urbane Mittel- und Oberschicht in Istanbul und Ankara verdient deutlich über dem Landesschnitt und investiert Erspartes in hochpreisige Autos. Hier liegt die Zielgruppe für Hersteller wie Tesla.
Türkeis Automarkt: Preissensibel und volatil zugleich
Doch der Markt bleibt anfällig. Jede Anpassung der Förderung kann heftige Reaktionen auslösen. „Ein paar Prozent Unterschied können schon reichen, dass jemand die Marke wechselt oder den Kauf verschiebt“, sagt Alper Kanca, der jahrelang den türkischen Autozuliefererverband Taysad geleitet hat. Auch bei Tesla schwankt die Nachfrage von Monat zu Monat stark. Das Wachstumspotenzial scheint dennoch groß: Mit 248 Autos auf 1000 Einwohner liegt die Türkei weit hinter Industrieländern wie Deutschland mit 588 Autos auf 1000 Einwohner.
Für die Regierung um Staatspräsident Recep Tayyip Erdoğan ist die Förderung der Elektromobilität mehr als Klimaschutz. Sie ist Teil einer neuen Industriepolitik, die das Land vom Billigstandort zum Hightech-Produzenten umbauen soll. Mit rund 1,4 Millionen gefertigten Fahrzeugen gehört die Türkei bereits zu den fünf größten Autoproduzenten Europas, drei von vier Autos gehen in den Export. Konzerne wie Renault, Ford, Stellantis oder Mercedes bauen dort Nutzfahrzeuge und Kleinwagen für den Weltmarkt. Unter den Bestsellern im Heimatmarkt finden sich neben dem Fiat Egea und dem Renault Clio aber immer öfter Elektromodelle – neben dem Tesla Model Y auch der Seal U von BYD und vor allem der Togg T10X, das meistverkaufte E-Auto des Landes.
Erdoğans Autostrategie zwischen Ankara und Brüssel
Togg steht dabei für den Technonationalismus unter Erdoğan. Für das Projekt hat der Präsident Unternehmen der türkischen Industrie zusammengebracht, die bislang unterschiedliche Ziele verfolgten. „Das ist mehr als ein wirtschaftliches Projekt“, sagt Yaşar Aydin, Wissenschaftler am Centrum für angewandte Türkeistudien. „Es ist ein Befreiungsschlag.“ Elektroautos aus eigener Produktion sollen die hohe Abhängigkeit von Energieimporten verringern und die negative Handelsbilanz verbessern. Aktuell finden 30 bis 40 Prozent der Wertschöpfung der türkischen Autoindustrie im Ausland statt, schätzt Aydin.
Über den Erfolg dieser Strategie wird allerdings nicht nur in Ankara entschieden. Im geplanten Industrial Accelerator Act der EU soll auch geregelt werden, woher verbaute Komponenten stammen dürfen. Im Kommissionsentwurf wird die Türkei aufgrund ihrer Zollunion wie ein EU-Land behandelt – endgültig ist das allerdings erst mit Verabschiedung des Rechtsakts. Wird Ankara bei Elektromotoren und Batterien gleichgestellt, könnte das Land für chinesische Konzerne zum Sprungbrett in die EU werden.
BYD hat ein eigenes Werk in der Türkei angekündigt und sich im Gegenzug günstigere Importzölle zusagen lassen. Gebaut wurde bislang allerdings nichts. „Das Risiko steigt, wenn die Türkei als Umgehungsroute wahrgenommen wird, nicht als Wertschöpfungsstandort“, warnt Kanca. Politische Kalkulierbarkeit und Rechtssicherheit seien für viele Unternehmen die Voraussetzung für ein Investment, ergänzt Aydin. Nicht nur der Elektroboom, sondern auch die Neuerfindung der türkischen Autoindustrie ist damit fragil.
Quelle: Handelsblatt – Erdogans geplanter Elektroboom – und Teslas Beitrag
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