Die Zahl will Elke Temme nicht länger hinnehmen: Sechseinhalbtausend Gigawattstunden sauberen Strom hat die Republik 2019 durch Stillstand verloren. Eingebüßt, weil Windkraft-Anlagen bei Sturm gestoppt wurden. Nicht etwa, um Rotoren oder Generatoren vor Schaden zu bewahren, sondern weil sie sonst zu viel Elektrizität produziert und das Netz überlastet hätten. Rund 2,7 Millionen E-Autos, sagt die Chefin des Bereichs Laden und Energie bei Volkswagen, „könnten damit ein Jahr lang fahren.“
Gegen die Verschwendung helfen dürfte ein ambitionierter Plan. Als erster Volumenhersteller will Volkswagen seinen Kunden ein komplettes Ökosystem für das Laden ihrer E-Modelle anbieten. Unterwegs sowieso – aber eben auch zuhause. Und das bidirektional. Nicht viel für ein einzelnes Auto, aber eine gewaltige Menge für eine ganze Flotte von ID.-Fahrzeugen. Der Schwarm könnte als mobile Speicher eben jene Energie nutzen, die sonst vertan wäre. Das E-Auto gleichsam als mobile Powerbank.
Hinter der Idee stecken Gemeinsinn und Eigennutz gleichermaßen. „Speicher sind zwingend erforderlich, um den Anteil der erneuerbaren Energien auszubauen“, sagt Temme. Davon würde erstens die Umwelt profitieren, zweitens der VW-Konzern, der sich voll dem E-Auto verschrieben hat und auf steigenden Absatz hofft – und drittens der Kunde, der hintennach eigenen Strom ins öffentliche Netz speisen kann. Im Idealfall könnte es eine Win-win-win-Situation werden.
Lange soll es bis zur Umsetzung nicht mehr dauern. Die Technologie steht kurz vor der Markteinführung, heißt es bei VW. Alle ID. Modelle mit der 77-kWh-Batterie sind künftig entsprechend vorbereitet, bereits ausgelieferte Fahrzeuge können schrittweise per Over-the-Air-Update nachgerüstet werden.
Voraussetzung für das kluge Zusammenspiel von Auto und Haus ist allerdings ein Heim-Energie-Management-System, das die Anforderungen seiner Verbraucher kennt und deren Stromversorgung pfiffig staffeln kann. Vorteil des vernetzten Systems: Die VW-Tochter Elli kann das Laden intelligent steuern und so Spitzen glätten. Temme: Wer traditionell über Nacht zapft, dem könne es schließlich egal sein, ob der meiste Strom ein paar Minuten früher oder später fließt – dem Netzbetreiber hingegen nicht.
Allerdings bringt das Modell nicht nur Vorteile: Normale Anschlüsse für Wechselstrom sind dieser Aufgabe nämlich nicht gewachsen. Stromtransfer und Kommunikation müssen über eine spezielle Gleichstrom-Wallbox erfolgen, die Energiefluss in beide Richtungen möglich macht. Zu Preisen hält sich VW noch bedeckt – deutlich teurer als das übliche Kästchen in der Garage wird’s aber allemal.
Die aufwändige Technik ist notwendig, weil Strom für den gewünschten Puffer-Effekt sehr schnell rein und notfalls auch wieder raus muss. Mit Gleichstrom sei die Nummer technisch weniger komplex, heißt es bei VW. Und: Durch die Trennung vom jeweiligen Wechselstromnetz eines Landes seien die Akku-Autos in dieser Puffer-Funktion weltweit einsetzbar. Apropos: Schäden an der Batterie soll niemand fürchten müssen. VW verspricht: Das Auto setzt technische Grenzen, um die Gewährleistung für den Stromspeicher nicht zu gefährden.
Auch für unterwegs basteln sie bei VW an intelligenten Lösungen. „Laden muss noch einfacher und alltagstauglicher werden“, sagt Silke Bagschik, Marketing-Chefin E-Mobility. Ziel sei es, den Stromer kompromisslos „erstautofähig“ zu machen. Basis von allem sei der Ausbau der Infrastruktur.
Ein wesentlicher Punkt aber auch der Komfort. Deshalb will VW das Angebot „Plug & Charge“ etablieren. Noch im Jahr 2022 sollen alle ID.-Modelle eine Funktion erhalten, die die heutige Authentifizierung per Karte ersetzt. Sobald der Kunde das Ladekabel einsteckt, startet eine verschlüsselte Kommunikation (ISO 15118) zwischen Auto und Säule. Gelten soll das im Netz von Ionity, Aral, bp sowie EON. Dort stünden neben den üblichen Anschlüssen europaweit auch 18.000 Schnellladepunkt zur Verfügung.
Und auch am Auto selbst wird optimiert. Per Software-Update wächst bei der 77-kWh-Batterie die maximale Leistung von 125 auf 135 kW (beim ID.5 GTX auf 150 kW). Laut VW spart das bei einer Ladung von 5 auf 80 Prozent bis zu neun Minuten. Zweite Neuerung: Das Navi berechnet – abhängig von der bei Zwischenstopps oder am Ziel gewünschten Rest-Kapazität – die optimalen Ladepunkte. Dabei schielt die Elektronik auf Topographie und Verkehrslage – und kommt unter Umständen zu dem Schluss, dass zwei kurze Ladevorgänge mit hoher Leistung klüger sind als ein langer mit niedriger.
Tiefgreifenderes wird sich vermutlich bei der nächsten E-Plattform tun. Porsche und Audi haben da mit ihrer 800-Volt-Architektur bereits Maßstäbe gesetzt. „Auf Dauer“, heißt es nun auch bei VW, „wird es nicht bei 400 Volt bleiben.“
