Die Automobilindustrie steckt in der tiefsten Zäsur ihrer Geschichte. Elektroantriebe ersetzen den Verbrennungsmotor und digitale Technik den Fahrer. Welche Antriebstechnologien werden sich dabei durchsetzen? Gehört der Wasserstoff-Brennstoffzelle als Energiequelle die Zukunft, der Batterie? Oder auf lange Sicht doch beiden? Und welche Art von Fahrzeugen muss die Branche für die Bedürfnisse einer neuen Mobilität konzipieren?
Antworten auf all diese Fragen sucht der japanische Konzern Toyota schon seit Jahren. Er zählt zu den führenden und innovativsten Herstellern der Welt. Schon 2014 brachte Toyota den Mirai auf die Straße – das erste Serienfahrzeug, dessen Elektromotor von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle angetrieben wird. Über die Herausforderungen an seine Branche und die Strategie seines Unternehmens diskutierte Alain Uyttenhoven, Chef von Toyota Deutschland, vor einigen Tagen beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten.
„Für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer wird die Batterie für den Elektroantrieb ein gutes Speichermedium sein. Für größere Fahrzeuge mit höherem Reichweiten-Bedarf wie auch für Nutzfahrzeuge wird die Wasserstoff-Brennstoffzelle deutlich an Bedeutung gewinnen“, sagte Uyttenhoven der Welt zufolge. „Wir brauchen für die Elektromobilität beide Technologien“, ist sich der Manager sicher.
Der Vorteil von Wasserstofffahrzeugen ist, dass sie in Sachen Tankzeit und Reichweite klassischen Verbrennern ähneln. Innerhalb weniger Minuten ist an geeigneten Tankstellen genug Wasserstoff für die nächsten gut 500 Kilometer im Tank. Ihre Haupt-Nachteile sind der hohe Preis (Wasserstoff-Pkw kosten momentan um die 70.000 Euro) und die noch sehr geringe Zahl von Wasserstofftankstellen in Deutschland und Europa.
Der Mirai, noch ein Nischenfahrzeug mit weltweit gut 3000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr, soll „in nicht allzu langer Zeit“ deutlich öfter auf die Straße kommen. Von schon bald jährlich 30.000 Stück sprach Uyttenhoven, wohl mit der zweiten Generation des Mirai im Auge, die 2020 erscheinen soll, und später noch viel mehr. Denn erst ab „jährlich 100.000 Stück an beginnt die echte Kostendegression“, so der Manager.
Dass die Technologie alltagstauglich ist, sei längst bewiesen. Uyttenhoven verwies bei dem Gespräch auf den Taxidienst Clever Shuttle, der im Jahr 2017 in Hamburg unter anderem mit 20 Mirai startete. Mittlerweile seien insgesamt 45 Mirai in drei deutschen Städten unterwegs und haben gemeinsam gut rund 2,2 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Und auch beim Ausbau des Netzes von Wasserstofftankstellen gebe es Fortschritte. Mittlerweile gebe es 100 Tankstellen, an denen Brennstoffzellenautos Wasserstoff bekommen. Doch für ein flächendeckendes netz seien 1000 Wasserstofftankstellen notwendig, so Uyttenhoven. Das Unternehmensnetzwerk H2 Mobility, das die meisten der aktuell verfügbaren Stationen errichtet hat, will in den kommenden Jahren weitere 300 Wasserstofftankstellen bauen. Doch abhängig auch davon, wie schnell der Bestand an Fahrzeugen mit Brennstoffzellen wächst. Toyota könnten wohl beide Dinge nicht schnell genug gehen.
Quelle: Die Welt – Darum setzt Toyota auf die Brennstoffzelle
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