Der Bundestag hat die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) deutlich nachgeschärft und damit eine zentrale Stellschraube der Verkehrswende neu justiert. Die Folgen reichen von steigenden Kraftstoffkosten bis hin zu veränderten Geschäftsmodellen und Investitionsentscheidungen.
Kern der Reform ist eine ambitioniertere Zielkurve: Bis 2040 soll die THG-Quote auf 65 Prozent steigen statt wie bislang vorgesehen auf 59 Prozent. Damit erhöht sich der Druck auf Mineralölunternehmen, Emissionen schneller zu senken und den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr auszubauen. Die Quote bleibt dabei das zentrale Instrument, um alternative Energieträger wie Biokraftstoffe, Wasserstoff und natürlich Strom in den Markt zu bringen.
Aus Sicht der Energiewirtschaft schafft das vor allem Planungssicherheit. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) begrüßt die Anhebung, da sie Investitionen erleichtert und zusätzliche Anreize zur Emissionsminderung setzt – insbesondere mit Blick auf Wasserstoff. Neue und strengere Unterquoten für sogenannte RFNBOs (erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs) unterstreichen diesen Fokus.
Wasserstoff und E-Fuels gewinnen an Bedeutung
Gleichzeitig verschiebt sich das technologische Gleichgewicht. Wasserstoff und E-Fuels gewinnen an Bedeutung, während bisherige Fördermechanismen teilweise zurückgefahren werden. So entfällt etwa die doppelte Anrechnung bestimmter Biokraftstoffe, während fortschrittliche Biokraftstoffe bis 2040 auf bis zu neun Prozent steigen sollen. Auch Strom bleibt zentraler Bestandteil der Quote – insbesondere im Verkehrssektor.
Denn Strom für Elektroautos kann weiterhin auf die THG-Quote angerechnet werden, sofern er nachweislich im Verkehr eingesetzt wird. Erneuerbarer Ladestrom wird dabei besonders hoch gewichtet. Ab kommendem Jahr wird der Einsatz von Strom in elektrischen Lkw und Bussen sogar mit dem Faktor vier angerechnet. Betreiber öffentlicher Ladepunkte, Flottenbetreiber oder auch private E-Auto-Halter können entsprechende Nachweise generieren und vermarkten – meist über Dienstleister an Mineralölunternehmen, die damit ihre Quote erfüllen. Auf diese Weise beteiligt die Regulierung die fossile Industrie direkt am Ausbau von Ladeinfrastruktur und Elektrifizierung.
Allerdings verschieben sich die Rahmenbedingungen. Zwar steigt die Nachfrage nach THG-Minderungen insgesamt, gleichzeitig sinken perspektivisch die Anrechnungsfaktoren für Ladestrom. Das relativiert den Wert einzelner Beiträge. Für E-Auto-Halter dürfte sich das weiterhin in eher stagnierenden oder unter Druck stehenden THG-Prämien niederschlagen.
Kritik aus verschiedenen Richtungen
Ähnlich sieht es bei der Ladeinfrastruktur aus. Zusatzerlöse über die THG-Quote bleiben möglich, verlieren aber an Gewicht. Der Fokus verlagert sich stärker auf schwer dekarbonisierbare Bereiche wie den Schwerlastverkehr sowie auf Technologien wie Wasserstoff. Strombasierte Anwendungen bleiben relevant, werden aber weniger stark privilegiert.
Kritik kommt dennoch aus mehreren Richtungen. Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe bemängeln eine zu geringe Ambition und sehen insbesondere die stärkere Rolle von Biokraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen kritisch. Gleichzeitig warnt die Logistikbranche vor steigenden Kosten, da höhere Quoten fossile Kraftstoffe verteuern und Investitionen in alternative Antriebe erzwingen. Dass sich eine frühzeitige Elektrifizierung langfristig auszahlt, wird damit allerdings noch deutlicher.
Die THG-Quote für Elektroautos und Ladeinfrastruktur wird folglich vom zentralen Erlösinstrument zunehmend zu einem ergänzenden Faktor. Die eigentliche Wertschöpfung verlagert sich stärker in die intelligente Nutzung und Beschaffung von erneuerbarem Strom. Für die Elektromobilität bleibt sie damit ein wichtiger Baustein – verliert innerhalb des Systems aber ein Stück weit ihre bisherige Sonderstellung.
Quelle: Pressemitteilungen BDEW und Deutsche Umwelthilfe von April 2026; Logistra – Chance für E-Lkw-Betreiber; Mobilflip – Umweltausschuss beschließt höhere THG-Quote bis 2040
Wird geladen...