Tesla will mit Giga-Druckgießmaschine günstiger und schneller produzieren

Verstehen das ganze nicht. Die einzelnen Karosserieteile sind doch aus Blechen zusammengesetzt. Gußteile können doch nicht dünnwandige Blechteile ersetzen. Als Achsträger okay. Hinterer Unterboden evtl. auch noch. Aber äußere Blechteile! Was ist wenn nur ein Lunker in der
gesamten Struktur auftritt. QM? würde mich über weitere Erklärungen freuen. Kann das ganze noch nicht richtig nachvollziehen.

Danke für diesen Hinweis!

fähigste Ingenieure

Das war ein guter Witz

Inklusive „Crash rails“ heißt nicht inklusive Stoßstange. Gemeint ist ein Teil der Crashstruktur am Fahrwerk.

Sandy Munro ist ein technisch viertelgebildeter Laberkopp .. der hat überhaupt keinen Plan.
Über sein Geseiche kann man vielfach nur lächeln.

Und ich zebreche mir garantiert nicht den Klopf sonder sehe mir das ganze in aller Ruhe an….. und ob Tesla die fähigsten Ingenieure hat wage ich zu bezweifeln. Tesla hat einen sehr willenstarken Chef und bisher tierisch Glück gehabt .. ob es da Glück des Tüchtigen ist muss sich noch zeigen.

Tüchtige Ings würden sich an fehlerarmen Produkten zeigen aber das fehlt auf der ganzen Linie. Wie war das mit den abfallenden Lenkrädern? – Ach das war kein Ing sondern ein angelernter Hampel der trotz corona ans Werkzeug geprügelt wurde und nicht aufs Klo durfte .. ?

Da bei Tesla die wohl fähigsten Ingenieure arbeiten, die der Markt derzeit zu bieten hat würde ich mir an Egon Meiers Stelle mal nicht deren Kopf zerbrechen.
Time will tell
Trial and error – aber Tesla versucht wenigstens die doch sehr angestaubte Industrie in eine neue Richtung zu schubsen.
Habt Ihr schon mal Sandy Munro zu dem Thema gehört? …….. eben!!!!
Der hat halt einen ganzen Plan – und nicht nur einen halben.

hohe Stückzahlen gehen schon deshalb nicht weil die Zykluszeiten für die erstellung eines einzigen Spritzgussteils ganz erheblich sind:
Vortemperieren der form – einschließen des Werkstoffs – abkühlen in der Form – Öffnen und entformen (gaaanz vorsichtig und langsam) – reinigen und prüfen der Form (ist da nix hängen geblieben .. ???) –
Und dann von vorne bitte

Ich möchte gar nicht davon sprechen, dass noch Metall-Gewindeeinsätze und irgendwelche Kerne positioniert werden müssen.

Das sind keine Joghurtbecher oder Stöpsel für Headsets!

Das ganze Fahrzeug muss auf diesen Prozess hin gestaltet sein und wer auf die Produktion hin gestaltet holt sich anderweitig Nachteile.

Al-Pritzgusstechnik ist eine ur-ur-alte Klamotte.
Ob das für ein ganzes Fahrzeugsegement geeignet ist .. ich wage es als Halb-Fachmann zu bezweifeln.

– es liegt eine extrem komplexe Form vor, die spritzgussgeeignet sein muss – auf deutsch: das Werkzeug muss beim Öffnen überall Platz zum ‚ausformen‘ haben. Hohlräume, Hinterschneidungen usw usw .. fallen damit alle weg.
– Eine Spritzgussmaschine muss beim Einschießen des flüssigen AL komplett eine passende Temperatur haben. Gar nicht so einfach. Dann muss es in der Form erkalten, so dass es beim Ausformen nicht in sich zusammensinkt.
– Damit das Al beim Einschießen nicht erkaltet/verklumpt müssen die Wandstärken groß sein .. hohes Bauteil- und Fahrzeuggewicht …
– nach dem Ausformen gibt es komplexe Form- und Maßveränderungen durch Abkühlung .. hmmmmm
– die spritzgussgeigneten Al-legierungen sind für viele andere Fertigungsverfahren weniger geeignet, haben geringe Festigkeiten, sind korrosionsanfällig, schlecht umformbar, schmieren beim zerspanen ..
– wie verbinde ich korrosionsarm und ausreichender Festigkeit das al-Spritzgussteil mit dem Rest des Wagens? Als mit Stahl verschweißen geht nicht bzw sehr schlecht und die Kombination hat große Korrosionsprobleme (elektrochemische Korrosion). Alles andere hat massivste Probleme bei Fertigungtechnik, Festigkeit und Korrosion
Nieten?? So wie die Boeings?

Als alternativer Hersteller würde ich mich dabei erst mal ganz entspannt zurücklehnen .. ich halte das ganze Projekt für sehr gewagt und wenn es klappt werden andere es schnell nachbauen.
wie gesagt: Al-Spritzguss ist uralt

Ich frage mich, ob das wirklich neu ist und ob es die älteren Autohersteller entweder in Betrieb haben oder nicht auch schon versucht haben? Mir fallen da so die Startschwiergkeiten beim Model 3 ein, als die ersten 30 Stück mit großer Bühnenshow übergeben wurden und danach die ganze Montagelinie überarbeitet wurde. Die andere Seite ist die, inwieweit kann man auf der Gusspresse andere Karosserien herstellen. Wenn die Presse sehr teuer ist, müssen hohe Stückzahlen kommen, damit es sich rechnet und wenn dann ein Umrüsten teuer oder nicht möglich ist, weil die Stückzahlen nicht erreicht werden, was beim Model Y momentan so aussieht, dann wäre es ein Flop. Aluminium ist auch wiederum teurer als Stahl und hat geringere Festigkeitswerte. Es ist auf jeden Fall erst einmal eine fette Schlagzeile wert. Zu den Reparaturmöglichkeiten wurde weiter oben schon einiges gesagt, Aluschweißen kann auch nicht jeder. Skepsis ist angebracht.

Traditionelle Karosserien sind ja nur in den Einzelteilen mehrteilig. Sobald die Einzelteile verschweißt sind, besteht die Karosserie auch aus einem Teil und muss bei der Unfallreparatur aufgetrennt werden, da gibt es zu einer Gussstruktur keinen Unterschied. Die Stoßstange und deren Aufnahmen werden sicherlich Einzelteile sein, welche verschraubt sind und schnell gewechselt werden können.
Um größere Unfälle zu reparieren, braucht man sicherlich kleinere Einzelteile als die ganze Karosserie. Das ist tatsächlich nicht so einfach zu realisieren, weil man je nach Unfallstärke, d.h. Deformationsumfang verschieden große Ersatzteile benötigt.